港口经营人散杂货作业费用保障制度相关法律问题研究[1]
沈延军 陈羽乔 郝志鹏[2]
论文提要：
港口是我国持续推进“一带一路”建设的重要节点，作为港口经营重要组成部分的散杂货运营板块，受自身风险防范机制缺失、《港口作业规则》废止及国际航运市场不景气的影响，各类散杂货作业费用的按期收取产生了一定的困难，进而影响到了港口经营人的经营效益。本文结合国内港口散杂货码头生产作业实践及相关司法判例，对港口经营人如何构建和完善散杂货运营板块作业费用保障制度进行了初步探讨，重点分析其中涉及港口货物留置的法律及实务问题，以期为港口经营人建立完善费用保障制度、改进经营风险防范机制提供有益参考。本文共15855字。
主要创新观点：
结合国内港口散杂货码头生产作业实践及相关司法判例，对港口经营人如何构建和完善散杂货运营板块作业费用保障制度进行了初步探讨，重点分析其中涉及港口货物留置的法律及实务问题，以期为港口经营人建立完善费用保障制度、改进经营风险防范机制提供有益参考。
关键词：港口经营人 散杂货 费用保障 留置权
以下正文：
随着我国国民经济高速发展，对外开放日益扩大，内外贸易快速增长，各沿海港口作为推进“一带一路”建设的重要节点，在加速提升港口规范化服务水平、持续加快港口货物流转速度的同时，因港口货物流转过程中权属不清、法律关系不明引发了诸多法律纠纷，给港口经营人在内的各方当事人均造成了不同程度的损失，如何保障港口货物流转过程中港口经营人有效行使相关担保物权，维护各方合法权益不受损害，成为亟待解决的重要理论和实践问题。作为港口经营重要组成部分的散杂货运营板块，因其准入门槛低、业务种类杂、市场竞争激烈等原因导致各类法律纠纷频发，进而严重影响到了港口经营人的经营效益。如何更好地保障港口经营人散杂货运营板块流转费用的收取，特别是如何妥善解决港口经营人因留置散杂货所产生的各种法律和实践问题，对港口经营人提高经营效益，更好地维护自身合法权益具有重大意义。结合国内港口散杂货运营板块生产作业实践及相关司法判例，本文对港口经营人如何构建和完善散杂货运营板块作业费用保障制度进行初步探讨，重点分析其中涉及港口货物留置的法律及实务问题，以期为港口经营人建立完善费用保障制度、改进经营风险防范机制提供有益参考。
港口散杂货流转程序概要
（一）港口散杂货的概念
散杂货这一概念，其实是散货与件杂货两种货物的统称。
1.散货实际上又包括干散货和液体散货两大类，在运输和装卸上均有很大不同。
干散货是指不加包装的块状、颗粒状、粉末状的货物。典型的干散货如矿石、砂石、煤，散装运输的粮食（谷子、小麦）、盐、糖等。化肥、水泥也有散装运输的，这时也属于干散货。[3]
液体散货指具有流动和半流动状态的货物。本章所讨论的液体货物，是指以液体形态运输和装卸、储存的货物，包括在常温、常压下为液体状态的货物（如石油、各种石油制品）和经加压后成为液体状进行运输、装卸、储存的货物（如天然气、石油气）。不包括桶装液体货物，即以各种容器盛装（使用罐、桶、瓶或其他容器盛装）的石油制品、饮料、酒类、油漆，等等。这些包装的液体货物属于件杂货的范畴。[4]
2.件杂货是指在运输、装卸和保管中成件的有包装(或无包装的大件)货物。件杂货不是一个固定的概念，它是相对于散货而言的。[5]
件杂货根据其包装不同，可以分为袋装货物、箱装货物、桶装货物、筐装货物、捆装货物、裸装货物等[6]。
3.结合上述对散货与件杂货的定位，本文对“港口散杂货”这一概念作如下尝试性定义：
港口散杂货，是指港口散杂货码头经营人按照作业委托人的要求进行港口作业所涉及的进出港散货与件杂货的统称。
（二）港口散杂货进港流程
1.陆路进港
货物陆路进港作业，一般是指货物由货运汽车运入港区进行的作业，作业的委托人大多为当地企业。货物进入港区的目的是在港口库场为接下来的水路运输集货，货物运入港区后，大多需经水路运往国外或外地。其一般作业程序如下：
（1）货物进港前，作业委托人应到码头公司主管部门办理货物入港手续，按要求填写单次港口作业合同，需要申请货物计量（包括衡重等）或租用港口机械进行卸车作业的货物，应同时办理货物计量或租机手续。
（2）码头公司主管部门对港口作业合同的填制与相关单证是否符合规定和要求进行审查，审查合格后，根据库容、船期等实际情况，为作业委托人办理货物入港手续。
（3）作业委托人根据码头主管部门核准的入港手续，持相关单证到指定的仓库入货。
（4）码头公司仓库根据本公司主管部门核准的货物入港手续和相关单证以及货场计划、船舶动态计划和货物性质、包装、流向等情况受理货物入库，合理安排货位，并按照相关要求与作业委托人做好单货核对、交接、验收、入账等工作。[7]
2.铁路进港
货物铁路进港作业，一般是指货物由货运火车运入港区进行的作业，作业的委托人范围可能比较广泛。货物运入港区的目的是在港口库场为接下来的水路运输集货，货物运入港区后，大多需经水路运出。其一般作业程序如下：
（1）码头公司接到铁路方面的火车进港通知后，通知相关仓库做好卸车作业的准备工作（车船直取作业同时通知船舶业务员），并将卸车道线和库位通知铁路方面。
（2）车辆到达交界线后，码头公司与铁路人员进行铁路货物运单、货票、列车编组顺序表的核对和交接，无误后，共同对现车进行商务检查。对施封、门窗关闭状态、货物装载状态或规定标记、篷布苫盖等有异状以及不符合接车标准的车辆要向铁路人员索取普通记录。
（3）码头公司仓库接到本公司调度的送车通知后，理货员提前到达现场接车，对好车位，按照铁路现付货物到港通知表对现车进行核对和商务检查，符合卸车条件后，根据货种、包装、单重、卸车工艺等情况通知本公司值班火车调度员配工、配机，准备卸车。
（4）卸车作业中，码头公司要按照相关要求做好核查、验收工作；作业结束前半小时，向港口铁路公司通报完工预报；卸车完毕后，督查装卸工人关好车门、窗后，填写作业票，做好单货核对、验收、入账等工作；铁路方面接到码头公司和本公司检查合格的共同通知后，下达挂车指令。[8]
（三）港口散杂货装卸流程
1.出口装船
货物出口装船作业，是指经陆路或铁路（也可能是水路中转）进入港区的货物，在港口库场集货后，在港口装卸企业的码头装船，经由水路运出的作业。其一般作业程序如下：
（1）码头公司仓库根据装船通知单，对港口作业合同、装船手续、实际货物核对无误后，按照一垛一清的原则点载装船。
危险货物依据主管部门专（兼）职危险货物管理员下达的“装卸危险货物通知单”组织装船。
车、船直取作业，由作业委托人与船方（或理货公司）或其代理人进行双边交接。
（2）装船作业中，码头公司业务人员、理货员要坚持现场管理，掌握作业动态，督查装卸工人和机械司机按章操作，保证装舱质量。
（3）船方申请港口开关舱、货物加固绑扎、铺舱、衬垫、隔票、特殊平舱、舱内拆包等作业，以及由于船方原因造成港口工人停工待时的，由业务员填制《船舶作业签证单》一式四份，取得船方签章后，给船方一份，转交仓库三份，其中两份留存，一份随计费单证转给船公司或其代理人，作为收取费用的依据。
（4）每工班或全船作业结束后，码头公司业务员要做好与船方“装船质量鉴定单”的签认和单船作业记录本的填写工作；仓库要会同船方按照有关要求做好相关单证、记录等的核对、编制、传递、交接、销账等工作。
（5）全船货物装完后，码头公司仓库要及时与船公司或其代理人办理交接签证手续，随货走的票据及相关证明、记录等要交给船方或其代理人。其他各种单证、记录、货物积载图等由码头公司仓库留存一份备查；调度存查单船作业记录本、船舶配载图和装船质量鉴定单。
（6）全船装货完毕后2小时内，与船方办完交接签证手续，并由码头公司仓库（理货公司理货的船舶，与船方办完交接签证手续后，及时将相关单证转交给码头公司仓库）负责将手续办完的信息告知本公司调度。[9]
2.进口卸船
货物进口卸船作业，是指货物通过水路运输，由国际或国内航线船舶运到港区，在港口装卸企业的码头进行卸船的作业。其一般作业程序如下：
（1）卸船作业前，码头公司业务人员应会同仓库理货员组织装卸工人和机械司机开好船前会，详细交代安全注意事项，明确提出货物卸船的顺序、质量、堆码等要求以及工残、原残的处理方法。危险货物须由主管部门专（兼）职危险货物管理员下达“装卸危险货物通知单”。
（2）船、车直取作业，货物接收人应先到口岸、码头公司、铁路等相关部门办完放行、提货、发车等相关手续，并与船方（或理货公司）直接进行卸船货物的双边交接。
（3）卸船作业中，码头公司理货员、业务人员要坚持现场管理，掌握卸船进度，督查装卸工人和机械司机按章操作，保证卸货、运行及堆码质量。对卸船中发现或发生混票、残损、单货不符等，理货员要会同相关方编制记录或议定书。
（4）船方申请港口开关舱、拆加固、分票、挑票等作业，以及由于船方原因造成港口工人停工待时，业务员应按“签证须知”编制《船舶作业签证单》一式四份，取得船方签字后，转交船方一份，转交仓库三份，其中一份留存，一份随计费单证转给船公司或其代理人作为收取费用的依据。
（5）每工班作业结束后，码头公司业务员填写单船作业记录，仓库与船方或理货公司（由理货公司理货的船舶）进行卸船货物的交接签认，填制理货单和作业票；全船货物卸完后，码头公司仓库、理货公司（由理货公司理货的船舶）要按照相关要求进行单货、记录等的核对、验收，无误后，收货入账。
（6）全船货物卸完后，码头公司仓库或理货公司（由理货公司理货的船舶）要及时与船公司或其代理人办理交接签证手续。交接签证手续办完后，码头公司仓库留存货物积载图、外贸进口舱单或内贸进口交接清单、货物残损单、溢短单及其他相关证明记录备查。调度存查单船作业记录本、货物积载图。
（7）全船卸货完毕后2小时内，与船方办完交接签证手续，并由码头公司仓库（理货公司理货的船舶，与船方办完交接签证手续后，及时将相关单证转交给码头公司仓库）负责将手续办完的信息告知本公司调度。[10]
（四）港口散杂货出港流程
1.陆路出港
货物陆路出港作业，是指通过水路运输进入港区库场的货物，由当地的收货人以卡车提货出栈的作业。其一般作业程序如下：
（1）进口货物由码头公司主管部门联系船舶代理人通知货物接收人或直接通知货物接收人办理提货手续，并做好相关记录。
（2）货物接收人提货前，先到码头公司主管部门办理提货手续，填写港口作业合同，交清港口费用。申请衡重或租用港机装车的货物，同时办理衡重或租机、交费手续。
办理提货手续时，外贸货物须提供加盖海关放行印章和船舶代理人提货专用章、货物接收人单位印章的提货单证；内贸货物须提供与运单上记载的货物接收人名称相符的证明（身份证、单位介绍信等）。
（3）码头公司主管部门审核确认货物接收人填写的港口作业合同与其提供的单证或证明相符后，为其办理提货手续，并留存介绍信、身份证复印件等相关证明；财务人员在港口作业合同上加盖财务收款印章后，交与货物接收人到仓库提取货物。
（4）货物接收人持经码头公司主管部门核准的外贸提货单证或内贸运单和加盖财务收款印章的港口作业合同等提货手续到仓库提取货物。仓库审核单货一致后，向货物接收人交付货物，开具货物出港证明，并根据交付的实际情况做好相关单证的填写、交接、传递、销账、归档等工作。
货物出港证明应注明货物接收人全称、货物名称、卸货船名、出港车号、单车载货件数、出货仓库等，并由交接双方共同签章。[11]
2.铁路出港
货物铁路出港作业，是指通过水路运输进入港区库场的货物，由火车提货出栈的作业。其一般作业程序如下：
（1）货物接收人或其代理人在办妥火车待装外贸进口货物的海关放行、港口提货等手续并结清港口各项费用后，向码头公司调度提报已加盖货物接收人或其代理人业务印章的《铁路货物运输服务订单》（货物装车申请）。
（2）码头公司调度对待装货物核对无误后，在《铁路货物运输服务订单》上加盖“装车核准章”，货物接收人或其代理人据此到铁路相关部门办理发运手续。
申请轨道衡重的，货物接收人或其代理人到铁路公司办理衡重手续。
（3）码头公司仓库核实待装货物的相关手续符合装车发运条件后，向本单位值班火车调度员要车；值班火车调度员根据作业重点、先后顺序、装车地点、送车道线、计划装车数量等与铁路公司货运调度员共同制定装车作业方案。
（4）码头公司仓库接到本公司值班火车调度员的送车通知后，理货员提前到现场接车，对好车位，会同铁路公司货运员对车体进行检查，抄录车号，通知本单位值班火车调度员配工装车。
无法修复的货车损坏车厢不得装车，相关业务人员应及时通知本公司值班火车调度员联系处理。
（5）火车撞车过程中，码头公司理货员要坚守现场，巡回检查，掌握装车进度，督查装车质量。装车结束前半小时，通过本公司值班火车调度员向铁路公司行车调度员通报完工预计时间，以便铁路公司及时安排机车进行倒调作业。
（6）装车完毕后，码头公司仓库要督查工人苫盖好篷布、关好车门窗，需施封的车辆，会同有关人员施封（施封号注明于理货单上），及时告知本公司调度通知铁路方面挂车，填写作业票，并做好单证的交接、传递、销账、归档等工作。
港口散杂货流转费用纠纷现况及解决思路
（一）纠纷产生的原因
根据前文所述，可知散杂货进出港口主要有陆路进港、铁路进港、陆路出港、铁路出港四种方式，每一种进出方式都与港内相应的作业模式相衔接。从服务提供者的视角上看，先付费后服务，对保障其利益最为有利，且港口经营人在散杂货流转业务中，也确实是如此规定的。
以国内某港口杂货码头公司为例，装船作业中，委托人的货物存入港内库场后，必须首先预付作业费用，持码头公司财务等部门出具的盖章文件，才能进行后续的装船作业；如果是卸货作业，则货物卸完后，提货人必须先交清费用才能将货物提走。在这一流程下，很难出现港口经营人钱货两空的不利局面。
但是，这种“一票一结”的结算方式是有例外的，对于长期合作的大客户，港口方会提供一份长期协议（例如以一年为期），并允许客户月结相关费用。根据在杂货码头公司调研的情况，以及对相关司法案例的研究，我们注意到涉及这种长期协议的纠纷，正是港口散杂货流转费用纠纷中的“主力”，也是海事司法实践中的热点和难点问题。
长期作业协议可能出现的风险，主要是委托方利用其优势地位，将部分经营风险转嫁给港口经营人，导致港口内货物流转产生的各项费用形成长期欠缴，进而引发港口经营人系统性经营风险。例如，在某港口诉某钢铁公司一案中，原被告双方于2012年初签订了长期的《委托港口作业合同》，但直到2013年10月，对这段时间内产生的数千万元港口作业费用分文未付，某港口遂于2014年1月向某海事法院起诉。根据该案材料可知，在港口方起诉时，某钢铁公司所欠费用早已逾期，但港口方面仍然在持续为其提供港口装卸、仓储等服务，且发生案涉费用的货物早已发运出港，港口方所请求留置的货物与其追索的费用亦无直接的关系。
在某钢铁公司一再欠费的情况下，港口方仍然继续提供港口作业服务，看似会使自己的损失进一步加重，但实际上，允许委托方暂时欠费对于港口经营人而言并不奇怪。这是因为，在国际国内航运市场相对低迷、港口经营压力持续加大的情况下，港口经营人与委托方之间实际上形成了“买方市场”，委托方居于相对强势的地位，港口经营人为了防止客户流失，尤其是面对一些大中型客户时，往往会对委托人缓付缴纳费用的申请进行妥协，应收账款账期也一再延长。在此情况下，因为港口经营人对上述应收账款在事实上并没有形成有效的风险保障制度，一旦委托方出现生产经营严重困难、甚至破产倒闭等极端情况，港口经营人就会面临大额账款无法收回的经营风险。
（二）港口经营人的通常做法
1.起诉或申请仲裁
在国内某港口杂货码头公司的《委托港口货物作业合同》样本中，“争议处理”部分是这样约定的：“本合同适用中华人民共和国法律。本合同在履行过程中发生的争议，双方应当通过友好协商的方式解决。协商不成时，可直接向海事法院提起诉讼。”通过查询中国裁判文书网的数据库，我们也能检索到大量涉及散杂货港口作业费用纠纷的诉讼案件。可以说，司法诉讼确实是港口经营实务中最直接有效、也是被广泛使用的一种维权方式。但通过诉讼追索费用，耗时长、成本高的问题也是客观存在的。由于其他风险防范机制的缺失，这一问题暂时还没有得到很好的解决。
在港口作业合同中约定仲裁条款的作用，与上诉合同样本中约定通过诉讼方式解决争议是类似的。不过，经过检索资料我们注意到，港口作业合同约定适用仲裁条款解决散杂货流转费用纠纷的情况还很少，大部分港口作业费用纠纷还是依靠诉讼来解决的。
2.留置货物
留置权是《担保法》和《物权法》中明确规定的法定物权，是债权人保障其债权实现的有力武器。《港口作业规则》第四十条规定：“（作业委托人）应当向港口经营人支付的作业费、速遣费和港口经营人为货物垫付的必要费用没有付清，又没有提供适当担保的，港口经营人可以留置相应的运输货物，但另有约定的除外。”所以，当货方拖欠散杂货流转费用，损害港口经营人利益时，港口经营人选择留置其港存货物，成为港口经营人维护自身权益的第一选择。但是，在港口生产经营实践中，对“相应的运输货物”港口经营人与作业委托人往往会产生较大歧义，是否局限于产生费用的当批次货物，还是可以扩大到作业委托人名下的其他货物，成为港口经营人依法行使货物留置权的最大阻碍。而且，因交通部于2016年5月30日公布废止了20件交通运输规章，上述《港口作业规则》也在废止之列，在此情形下，港口经营人对运输货物行使留置权也丧失了最直接的法律依据，法律风险持续加大。
在日照港集团岚山港务有限公司（以下称岚山港务）诉日照海陆丰国际货运代理有限公司（以下称海陆丰公司）、上海海博鑫惠国际贸易有限公司（以下称海博公司）港口作业纠纷（（2014）青海法海商初字第707号）一案中，海陆丰公司受海博公司委托，与岚山港务签订进口镍矿53000吨（后经入境检验，实有54302.7吨）的港口作业合同，货物到港后堆存在岚山港务的堆场内，不久后岚山港务根据海陆丰公司的指示放货462.88吨，此后两被告再未提取剩余货物，也未支付港口费、堆存费等费用，岚山港务后向两被告发出留置通知，后来又向青岛海事法院起诉，请求判令两被告清偿相应港口费用，并确认其对港存货物的留置权。青岛海事法院认为海博公司作为实际的货物所有人，应当对港口费用承担清偿责任，且岚山港务对滞留在港口的镍矿有权留置。本案表明，港口经营人对于拖欠港口作业费用的货主所滞留的货物采取留置措施，是得到人民法院支持的。
但是，本案结论的成立建立在两个基础之上。其一，岚山港务请求法院确认留置权的货物，正是产生港口作业费用的特定货物，而不是其他货物。第二，货物的所有人和拖欠港口费用的当事人是一致的，对货物所有人的识别未发生争议。在其他一些案件中，我们注意到上述两个基础经常是不存在的。至于在不同的背景条件下如何处理好货物留置问题，将在下文中作具体介绍。
港口经营人留置货物法律分析
留置权简介
1.留置权的概念
留置权是指债权人合法占有债务人的动产时，债务人不履行到期债务，债权人依法享有的留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿的权利。[12]
2.留置权在法理上的基本分类
根据适用法律的不同，留置权可分为民事留置权和商事留置权两种，前者是用民法的规定，而后者适用商事法的规定[13]。
除此之外，民事留置权与商事留置权还有着诸多不同。
（1）主体不同：商事留置权适用于商人之间因双方的商行为而产生的债权，因此双方主体都必须是商人，民事留置权则无此要求。
（2）成立要件不同：民事留置权要求债权的发生与债权人占有的债务人的该动产具有牵连关系，而商事留置权一般不做此要求。换言之，商人之间因营业关系而占有的动产及其因营业关系所产生的债权，无论实际上是否存在牵连关系，都视为存在牵连关系，只要该动产是债权人因商行为而占有的。
熊炳万《论商事留置权》、孟强《论我国<物权法>上的商事留置权》、曾大鹏《商事留置权的法律构造》等文章均认为，在商事留置权中不要求被占有的动产与债权实际存在牵连关系。
（3）留置物的归属不同：在民事留置权中，除非存在适用善意取得的可能，否则被留置的动产必须是债务人的。而商事留置权中债权人留置的动产可以不是债务人的，即便债权人明知该动产并非债务人的，商事留置权依旧有效存在。
（4）效力不同：例如，在日本法上，民事留置权仅具有留置效力而无优先受偿效力，故而于债务人破产时留置权不具有别除效力，而商事留置权却被视为特别的先取特权看待，具有很强的效力。
3.我国法律对留置权的规定
《担保法》第五章“留置”中的第82-88条，集中对留置权做出了规定。
《物权法》第十八章“留置权”中的第230-240条，集中规定了有关留置权的内容。其中，第230条规定“债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外”，被普遍认为是承认了商事留置权，但我国法律暂未对商事留置权进行进一步的明确规定。
此外，《合同法》第380条规定：“寄存人未按照约定支付保管费以及其他费用的，保管人对保管物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”
较之《担保法》和《合同法》，《物权法》不仅是新法，而且是民法物权领域中的上位法，因此在留置权问题上，应当首先以《物权法》的规定为准，《担保法》和《合同法》中有关留置权的规定只有在前者未涉及时才能适用。
（二）港口经营人留置货物存在的问题
在港口经营实践中，港存货物是港口经营人与作业委托人直接联系的载体，在出现作业费用纠纷时扣货行使留置权，在理论上看似十分顺畅。但在实际操作中，港口经营人行使留置权常常受阻，其中原因值得我们详加探讨。
1.对真实货物所有人的识别
在港口作业合同关系中，一方为港口经营人，另一方为作业委托人。在货物所有人直接与港口经营人签订港口作业合同时，货物所有人与作业委托人是一致的，在这种情况下，如果货物所有人拖欠港口作业费用，港口经营人留置港存货物是没有问题的。
如果货代公司受货物所有人委托与港口经营人签订合同，或者货物所有人直接与港口经营人签订作业合同，在货物到港时货物所有人或被委托人将货物转手给第三人，就会产生因真实货物所有人识别不明导致港口经营人无法正常行使货物留置权。此时，如果出现费用纠纷，因发生费用的货物已经转移到第三方名下，港口经营人针对原货物所有人行使货物留置权，是存在瑕疵的。
如果港口经营人是与货运代理公司（以下简称货代公司）签订的港口作业合同，而该货代公司并不具备对货物进行所有权处置的授权时，如果出现费用纠纷，港口经营人在无法辨别货代公司是否为真实货物所有人的情况下，仍然无法有效行使货物留置权。在司法审判实践中，港口经营人与货代公司签订长期港口作业协议，货代公司对第一批次货物所发生的港口作业费用加以拖欠，港口方遂扣留货代公司运入港口的第二批次货物，并主张享有留置权。但是，两批货物的真实所有人是不同的。换言之，被扣留的第二批次货物与第一批次货物所产生的债务并不存在法律上的牵连关系，以此行使留置权显然是不合适的。
2.港口经营人特殊法律地位的变化
2000年8月28日，原交通部以部令的形式颁布了《港口货物作业规则》。该规定为港口经营人行使货物留置权提供了法规依据，在较长一段时间里确立了港口经营人特殊的法律地位。
但是，2016年5月30日，《港口货物作业规则》被废止后，港口经营人所谓的“特殊法律地位”亦不复存在。
港口经营人特殊留置权规定无法延续下去的主要原因，在于缺乏必要的上位法支撑。在《港口货物作业规则》颁布前，《担保法》对留置权做了相应的规定，该法第84条将可以产生留置权的合同类型限定在保管合同、运输合同及加工承揽合同三类。而《港口货物作业规则》第40条允许港口经营人享有留置权的债权，限定在作业费、速遣费和垫付费用三类。除港口作业费可能部分涉及保管合同外，速遣费和垫付费用并不在《担保法》第84条许可的范围之内，这使得《港口货物作业规则》有关港口经营人留置权的规定从一开始就陷入了法律困境。
2007年3月19日，《中华人民共和国物权法》公布，并于同年10月1日正式生效。该法第5条明确规定：“物权的种类和内容，由法律规定。”这样一来，《港口货物作业规则》第40条完全处于与物权基本法冲突的地位，废止在所难免。而且该规定的用语从立法技术层面来看比较模糊，极易在实践应用中引起争议。
3.相关判例对港口经营人留置货物行为的认定及分析
某港口诉某钢铁公司欠交港口作业费用案：
（1）案情
原告诉称：2012年1月5日，原、被告签订《委托港口作业合同》，约定被告委托原告对其进口矿石货物进行装卸、堆存、保管等作业，由被告支付港口作业费，如果被告逾期未付清港口作业费，原告有权对相应货物行使留置权。原告完全履行了合同约定的港口作业义务，但被告拖欠原告已经发运离港货物产生的港口作业费42691264.64元未付。原告于2013年11月26日向被告发出《留置通知》，对相应在港货物行使留置权，被告签收并同意原告行使留置权。为维护原告的合法权益，请求法院判令被告向原告支付港口作业费42691264.64元及自2013年10月1日起至法院生效判决或调解确定的给付之日止，按中国人民银行同期贷款利率计算的利息；请求法院确认原告对被告委托原告作业、堆存保管的与诉请金额相当的在港货物享有留置权，并对留置的货物享有优先受偿权；由被告承担本案的诉讼费用。
被告辩称：一、被告在2013年10月1日以后已经不在原告处仓储货物，故该日期以后不存在欠费和拖欠利息的情况。2013年10月1日之前的仓储货物已经转让他人或由被告自己使用完毕。原告同案外人签有仓储合同和入库证明，相应货物的费用应当由货物所有人承担。二、留置权是法定的，即应由货物所有人或提货人承担拖欠原告的费用。三、目前在港货物长时间存放不是被告主观恶意造成的，是由于货物被多家法院保全造成，故相应的费用不应由被告承担。四、被告不是目前在港货物的所有人，且在港货物的所有权有争议，原告无权向被告行使留置权，不应由被告承担作业费用，原告该项诉讼请求选择的诉讼主体错误。
经审理查明：2012年1月5日，原告与被告签订《委托港口作业合同》，约定被告委托原告对被告、A制钢有限公司、B国际贸易有限公司进口的铁矿粉（煤炭）进行装卸、堆存保管等作业；货物作业前，双方按每批或每船签订单次港口作业合同；委托作业期限自2012年1月1日至2012年12月31日止，如新合同未签订，本合同继续有效。合同还就双方的权利义务、货物交付、作业费用标准及结算方法、违约责任等进行了约定。2013年10月31日被告向原告出具欠款确认函，对被告已发运（离港）的进口矿石2296197.021吨产生的港口作业费42691264.64元予以确认，并承诺2013年11月至2013年12月还款1269.13万元、2014年1月至2014年2月还款1000万元、2014年4月至2014年5月还款2000万元；如限期内被告未按约定及时偿还欠款，原告对港存货物享有相应留置权；另外在港的729109.94吨进口矿由提货方按原告公示费率交付港口作业费。2013年11月26日，原告向被告出具《留置通知》称：截止到2013年9月底被告欠付原告港口作业费42691264.64元，原告决定将被告委托装卸、堆存保管的与42691264.64元价值相当的铁矿石（煤炭）予以留置；请被告于2014年2月1日之前清偿欠款，如果到期未清偿债务，原告将依法处置留置财产，并对其优先受偿。《留置通知》上有被告法定代表人周某某签字及被告公司印章。
（2）审判
某海事法院认为：涉案争议的港口作业费系针对曾在原告处装卸、堆存保管并已经发运离港的货物，不涉及原告提交的港存货物清单中所列的729109.94吨在港货物。原告提供的《委托港口作业合同》及欠款确认函可以证明被告确认已经离港的货物对应的港口作业费为42691264.64元，被告承担偿付义务。原告要求被告给付上述港口作业费的诉讼请求本院予以支持。对原告要求给付利息的诉讼请求，因欠款确认函中被告承诺的最后还款期限为2014年5月，故利息应自2014年6月1日起开始按中国人民银行同期贷款利率计算，本院对原告自2013年10月1日起计算利息的主张不予支持。对于原告要求确认留置权的诉讼请求，虽然原告向被告发出了《留置通知》，但目前在港货物不是产生涉案港口作业费的货物，其数量及价值远远超过本案审理的港口作业费数额，均有权属争议；而且，原告至今未明确针对哪些货物采取了留置措施。故原告的该项诉讼请求尚不具备审理条件，本案不予审理。原告可另案主张其权利。综上，依照《中华人民共和国合同法》第一百零七条的规定，判决如下：
被告于本判决生效之日起七日内给付原告港口作业费42691264.64元，以及该款项自2014年6月1日起至本判决确定的给付之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息。
如果被告未能如期履行本判决确定的给付义务，将依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条的规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。
3.评析
本案纠纷系港口作业中产生的欠费纠纷，但欠费事实和法律适用本身并无较大争议。主要需讨论的问题是本案合议庭选择不予审理的部分：港口方面是否有权通过留置货物的方式保障其债权。
留置权是指债权人合法占有债务人的动产时，债务人不履行到期债务，债权人依法享有的留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿的权利。债权人行使留置权，通常应当满足以下条件：债权人合法占有债务人的动产；债权人占有的债务人的动产与债权属于同一法律关系；债务履行期限届满。在本案中，我们对有争议的前两点进行了分析。
第一，港口经营人对港存货物构成合法占有。
占有，是指占有人对于物有事实上管领力之事实。除了所有权人基于所有权可以合法占有外，占有还可以通过多种权利构成其合法性基础，在黄松有主编的《<中华人民共和国物权法>条文理解与适用》一书中提到，占有体现在社会经济生活的各个方面，除所有权人的占有之外，基于经营、承包、土地使用、质押、留置等，产生他物权意义上的占有；基于保管合同、租赁合同、加工承揽合同等，产生保管人、承租人、承揽人等债权意义上的占有；还有基于亲权关系、监护关系、夫妻关系等产生的占有；以及无因管理产生的占有，等等。
在本案中，某港口提出留置权请求的，是根据某钢铁公司的请求堆存保管的相关矿石货物。这些货物，是根据双方签订的《委托港口作业合同》由某港口负责进行堆存保管的，符合上文所述的基于保管合同加以占有的条件。另外，从事实上来看，该批货物存放在某港口的堆场上，由某港口进行保管，故某港口实际控制着这批货物。综上可以得出结论认为，某港口对存放在其堆场上的货物，是构成合法占有的。
第二，某港口留置的货物，无需与债权属于同一法律关系。
某钢铁公司在庭审答辩时表示，产生本案所请求的费用的货物，在诉讼开始前早已发运离港，现在存放在港口堆场的矿石，并不是产生上述费用的那一批，与本案的债权无关。
《物权法》第二百三十一条规定：“债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。”该条最后一句即体现了商事留置制度，从而确立了与一般民事留置相比更为宽松的条件。本案原被告双方均为企业，因此应当适用商事留置制度，不必受“同一法律关系”的限制。
商事留置制度，是指对于商人间发生的债权债务关系，债权人有权留置债务人提供的动产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿的制度。
不同国家的立法例对商事留置的适用主体界定有所不同。根据我国法律规定，有权适用商事留置权的主体是“企业”。熊炳万在《论商事留置权》一文中认为，“企业”一词应当作扩张性解释，除了个人企业、合伙企业、法人企业和非法人形式的三资企业以外，还应当包括在我国从事经营性活动的其他主体。
商事留置适用的主债权，根据熊炳万《论商事留置权》一文，应不限于合同之债，侵权之债、无因管理之债和不当得利之债均可作为行使商事留置权的基础。
第三，“债务人的动产”不一定必须是债务人所有的动产，也可以是债务人合法占有的，他人所有的动产。
《物权法》对该问题没有作出明确规定。《最高人民法院关于<物权法>第230条留置权标的范围的批复》【（2010）民四他字第10号】指出：“《中华人民共和国物权法》第二百三十条第一款中规定的‘债务人的动产’主要是指债务人占有的动产，考虑到留置权的特殊作用，也可以包括债务人合法占有的动产。”并据此支持了当时一宗案件中港口方留置债务人所租用的集装箱的请求。由于没有其他明确规定，加之最高人民法院的批复在我国审判实践中的实际影响力，人民法院一般会支持将债务人“合法占有但无所有权”的动产列入允许债权人留置的范围。从保护港口经营人利益的角度出发，我们认为这也是比较合理的。
本案对留置权问题不予审理的主要原因，是合议庭认为某港口请求留置的货物“均有权属争议”（留置权争议事后已另行起诉）。如果货物的所有权仍属某钢铁公司，则依据上文分析，港口方依商事留置制度对其加以留置，并无不当。但如果货物在到港卸货后，所有权发生了移转，那么此时货主就变成了第三人，不再拥有所有权的某钢铁公司同时失去了对相应港存货物的返还请求权，换言之，构成间接占有的条件也将失去。因此，在这种情况下，相关港存货物与某钢铁公司不再存在任何法律上的关系，某港口为保障其对某钢铁公司享有的债权而对这些货物行使留置权，也失去了法律依据。
当然，还可能有一种例外情况出现，即留置权的善意取得。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第108条规定：“债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以按照担保法第八十二条的规定行使留置权。”而《担保法》第82条，正是对留置权的规定。从法理上分析，《物权法》公布以后，有关留置权的问题应当以该法的规定为准。但《物权法》并未涉及到这一问题，因此，我们认为如果本案中某港口在留置货物时尚不知晓货物所有权已经转移的事实，仍可根据《担保法解释》第108条及相应的《担保法》第82条的规定，对相应的港存货物行使留置权。就本案而言，实际是否构成“善意”，还要根据证据来认定。
更好保障港口经营人散杂货流转费用的合理化建议
（一）进一步完善散杂货流转程序规范和具体执行
与集装箱港口作业相比，散杂货港口作业的程序相对简单一些，但也存在一定的风险。一般而言，“一票一结”基本上可以保障正常收取作业费用，但在长期协议中，就存在一些潜在的欠费隐患。港口经营人完善散杂货流转程序的主要着眼点，应该放在风险控制上，即对于请求与港口签订长期协议的客户，如何采取更加有效的方式，确保其经营资质、业务能力和经济实力处在正常水平之上。在我们上文提到的某港口诉某钢铁公司一案中，某钢铁公司在合同履行期间陷入大量法律纠纷，相关负责人被公安机关控制，企业经营面临严重困难，但某港口对此基本一无所知，有关情况直到庭审时才由被告自己披露出来。如果能够建立比较完善的风险控制和跟踪监控机制，对于经营状况不佳，欠费风险高的客户，就能够采取拒绝订立长期协议的预防措施，或在合同履行过程中行使不安抗辩权，从而减少对方违约造成的费用损失，还能节约大量诉讼成本，避免将时间和精力用于旷日持久的司法活动。
（二）引入第三方保证、保险等风险防范机制
由于国内港口经营人曾长期处于“买方市场”，由于其法定的“特殊法律地位”，港口经营人在面对作业费用无法按期清偿时往往单一依靠行使货物留置权来保障债权的实现，相对的，其他风险防范机制的构建存在很大的缺失。我们认为，从降低风险、科学经营的角度来看，有必要逐步推行一些相应的风险防范措施作为保障债权实现的有益补充。
1.第三方保证或预交保证金
所谓的第三方保证，根据《担保法》第六条的规定，是指“保证人和债权人约定，当债务人不履行债务时，保证人按照约定履行债务或者承担责任的行为。”
无论是从理论还是实践上看，保证制度在商业活动中，对保障交易安全，维护债权人的利益都是行之有效的。但是，在港口经营实践中，几乎没有港口经营人与货方签订港口作业合同时，提出第三方担保人的实际案例出现。
纠其原因，除了历史传统的阻力外，更多的是港口经营人对市场反应的担忧和顾虑。当前，国际航运市场的不景气仍在持续，在全球经济和国际贸易长期疲软，以及国内经济下行压力持续增大的宏观背景下，各地区港口之间为争取货源的竞争是十分激烈的。由作业委托方提供担保人的举措，是为了保障港口经营人的利益，但对货方而言则意味着交易便利性的下降和成本的增加，如果某个港口不是在全国或者周边地区具有压倒性的垄断优势，要求作业委托方提供担保，港口经营人担心会使大量客源流失至周边港口，本港口的经营业绩很有可能受到极大影响。
预交保证金是指港口经营人与作业委托人签订港口作业合同时，约定由委托人先缴纳一定比例的保证金，如果委托人正常履行付费义务，则保证金即作为港口作业费用的一部分，反之，若委托人拖欠作业费用，该保证金即可起到减轻港口经营人损失的作用。该制度实际上相当于我国法律规定的定金制度。
《合同法》第115条规定：“当事人可以依照《中华人民共和国担保法》约定一方向对方给付定金作为债权的担保。债务人履行债务后，定金应当抵作价款或者收回。给付定金的一方不履行约定的债务的，无权要求返还定金；收受定金的一方不履行约定的债务的，应当双倍返还定金。”
《担保法》第89条规定：“当事人可以约定一方向对方给付定金作为债权的担保。债务人履行债务后，定金应当抵作价款或者收回。给付定金的一方不履行约定的债务的，无权要求返还定金；收受定金的一方不履行约定的债务的，应当双倍返还定金。”
目前，预交保证金这一做法尚未在港口经营实践中应用，原因与第三方保证类似，在当前的“买方市场”下，港口经营人想要提出一种增加对方负担，从而保障自身利益的合同保障条款，仍然面临较大的市场风险。
综上，第三人担保和预交保证金所面临的主要困难是一致的，即提供担保会增加作业委托人的交易成本，降低单个港口经营人的市场吸引力。为了解决这个问题，第一，港口经营人可以考虑将提供担保与费率挂钩，对于货运量大，合作时间长的客户，提供与担保挂钩的优惠费率，形成双赢的局面；第二，可以通过港口协会的名义，在全国主要港口推行。
2.保险
这里所说的保险包括两种形式，一种是普通的商业保险，另一种是互助保险，典型例子是船舶所有人责任相互保险（保赔保险）。
目前，港口运营中常见的保险一般为财产保险，包括财产基本险、财产综合险、财产一切险等，主要承保的是港口财产损失的风险，基本上不涉及港口经营人与作业委托人在交易中可能出现的风险。
至于互助保险，目前国内港口经营人互助保险尚停留在理论研讨的地步，还未实现船舶保赔保险那种实际运行的状态。对于是否设立某个险种，保险公司主要考虑的是盈利问题，而保险盈利的基本问题，是投保的基数要足够大，单独为保障港口散杂货流转费用设立险种，在目前经济形势下对保险公司是得不偿失的。因此，在保险问题上可以借鉴船舶保赔保险的成功经验，构建港口经营人的互保体系，把作业费用保障作为承包范围中的其中一项，探索适用于港口经营人的互助保险机制。
3.立法建议
《港口货物作业规则》虽然已被废止，但其中有关港口经营人留置权的规定仍有一定的借鉴意义。我们建议，在未来修改《海商法》或制定、修改相关法律法规时，可以在《物权法》、《担保法》框架范围内，明确规定港口经营人的特殊法律地位，为司法实践和港口经营实务活动中准确适用法律，有效维护港口经营人权益提供正确指引。
结 语
当前，我国港口经营人在散杂货流转业务中面临的欠费风险整体上还不是特别突出，但个别案例和制度隐患仍然值得我们注意。完善散杂货流转费用保障制度，除了依靠港口经营人自身的科学管理和体制机制创新，也需要国家在立法和行政管理中提供相应的配合。通过逐步建立和完善第三人保证、预交保证金等制度，建立和完善港口经营人互保体系，从法制和实践两个层面不断完善港口经营人留置权制度，加上港口经营人内部风险控制水平的不断提升，进一步提高港口经营人抵抗经营风险的能力，更好地维护其合法经营权益，对更好的发挥港口在“一带一路”建设中的重要作用有着现实的积极意义。
[1] “一带一路”司法服务和保障主题征文及典型案例 论文类一等奖[2] 大连海事法院海商庭 沈延军：庭长 三级高级法官 郝志鹏：四级法官助理[3] 杨茅甄主编.散货港口管理实务.上海:上海人民出版社,2010.[4] 同上.[5] http://wiki.mbalib.com/wiki/%E4%BB%B6%E6%9D%82%E8%B4%A7, 访问于2017年6月25日.[6] 杨茅甄主编.件杂货港口管理实务.上海:上海人民出版社,2015.[7] 杨茅甄主编.件杂货港口管理实务.上海:上海人民出版社,2015.[8] 杨茅甄主编.件杂货港口管理实务.上海:上海人民出版社,2015.[9] 杨茅甄主编.件杂货港口管理实务.上海:上海人民出版社,2015.[10] 杨茅甄主编.件杂货港口管理实务.上海:上海人民出版社,2015.[11] 杨茅甄主编.件杂货港口管理实务.上海:上海人民出版社,2015.[12] 崔建远,申卫星,王洪亮,程啸.物权法.北京:清华大学出版社,2008.[13] 同上.责任编辑：研究室