程鑫
长海法庭一级法官
大连海事大学海商法博士研究生
关键词
渔船 借用 故意 碰撞 损害责任
裁判要点
渔船借用人驾驶船舶故意碰撞他船的，仍适用海商法第八章的规定，由船舶所有人承担碰撞侵权责任。
相关法条
《中华人民共和国海商法》第三条、第一百六十五条、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条
案例索引
一审：大连海事法院（2020）辽72民初98号（2020年12月28日）
二审：辽宁省高级人民法院（2021）辽民终758号（2021年6月25日）
基本案情
2014年1月9日，案外人刘某战同宋某良签订《船舶转让协议》，约定刘某战将其所有的12总吨25506 号渔船及相关手续转让给宋某良，价款为20 万元。协议签订后，刘某战向宋某良交付了渔船，但未办理过户手续。2016 年 5月6日，刘某宏借用李某仁所有的66总吨25105 号渔船出海作业。生效刑事附带民事判决书查明：“2016 年5月6日，刘某宏在未取得船长证件的情况下，酒后驾驶25105 号渔船在渤海盖州海域渔业作业。当日13 时许，25105号渔船与在同一海域渔业作业的25506号渔船因捕捞作业产生纠纷，刘某宏驾船高速追赶25506号渔船，在追赶过程中25105号渔船船头撞击25506号渔船船尾，致25506号渔船当场翻扣，船上四名船员全部落水。被害人赵某华、周某利溺水死亡，刘某旭、李某辉被附近赶来的渔船救起。”刘某宏被判处故意杀人罪，对于因船舶碰撞导致的船舶损失，宋某良诉至大连海事法院，请求判令李某仁、刘某宏给付船舶损害赔偿款228240 元、鉴定费损失44000 元。
裁判结果
大连海事法院判决：李某仁给付宋某良船舶损害赔偿款51580元、鉴定费损失22495 元；驳回宋某良的其他诉讼请求。宋某良提起上诉，辽宁省高级人民法院判决维持原判。
裁判理由
大连海事法院认为：本案系船舶碰撞损害责任纠纷。现有证据能够证明宋某良为25506 号渔船的实际所有人，其船舶在与25105号渔船碰撞事故中遭受损害，宋某良有权向侵权人主张权利。争议焦点为：1.责任主体及其承担责任的方式；2.25506号渔船因碰撞导致的损害范围及金额。
关于责任主体及其承担责任的方式，案涉事故属于船舶碰撞，25105号渔船66 总吨，依照《中华人民共和国海商法》(以下简称海商法)第三条及第一百六十五条关于船舶及船舶碰撞含义的界定，本案应当适用海商法确定碰撞船舶的赔偿责任。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（以下简称最高院船舶碰撞规定）第四条规定，船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。本案船舶碰撞事故因刘某宏驾驶25105 号渔船造成，李某仁作为该船所有人，依照海商法应当对因碰撞导致的船舶损害承担赔偿责任。刘某宏虽为船舶碰撞的直接行为人，但海商法为调整船舶碰撞责任的特别法，宋某良主张刘某宏承担船舶损害责任的诉讼请求于法无据，法院不予支持。
关于25506 号渔船因碰撞导致的损害项目及金额，生效判决已确认刘某宏驾驶25105 号渔船碰撞25506 号渔船的事实，刘某宏没有举证推翻该事实。法院依法委托评估机构出具了价格评估报告，双方对评估报告中的船舶项目损失金额14650 元没有异议，但对评估报告中“属于船舶必备设备与物品”项目有异议，法院确认该部分费用为36930 元。评估产生的费用44000 元，属于为查明侵权事实所发生的必要费用，根据对评估报告的采信情况，法院对宋某良主张评估费用的合理部分即 22495 元予以支持。
案例注释
本案解决了船舶借用且故意碰撞这一特殊侵权样态下的责任主体问题，进一步重申船舶所有人对船舶的管控义务。船舶碰撞属于一种特殊的海上侵权形式，依据海商法及最高院船舶碰撞规定，船舶碰撞责任应当优先适用海商法而非《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称侵权责任法）或者《中华人民共和国民法典》（以下简称民法典）中的一般侵权规则，并由船舶所有人承担赔偿责任，除非船舶存在光租且登记等特殊情况。然而，受复杂多变的船舶经营模式、高速发展的海洋经济业态影响，上述有限的归责条款不断受到海运实践的挑战。本案关于船舶借用且船长故意造成碰撞情况下责任主体的识别是否仍需适用海商法的争论，即是该种挑战的又一典型代表。在出借船舶后发生船舶碰撞的情况下，是由船舶所有人向被侵权人承担赔偿责任，还是由船舶借用人或者驾驶人承担赔偿责任，本案在原一审、原二审、发回重审及二审期间均存在不同观点，重审最终认定本案仍需适用海商法，并由船舶所有人承担船舶碰撞赔偿责任，二审法院予以维持。
反对适用海商法的观点认为，本案应当适用侵权责任法并由船舶借用人与驾驶人承担侵权责任。主要理由归纳为：1.船舶驾驶人是真正的侵权行为实施人，理所应当承担侵权责任。船舶在碰撞发生时完全处于驾驶人的掌控之下，碰撞体现了驾驶人的主观意图与外在行为，且发生了损害后果，两者之间存在显而易见的因果关系，完全符合侵权行为的四要素。相反，船舶所有人在碰撞发生时并不实际控制船舶，未实施任何积极的侵权行为，没有可归责的事由。2.船舶借用人是本次航行的受益人，只有借用人、驾驶人承担赔偿责任，才能体现侵权法倡导的责任自负原则。我国近海养殖的经营人或养殖户受教育程度普遍较低，群体内遵循着“谁欠债谁还钱”的朴素公平正义观念。若判令并不控制船舶的出借人承担赔偿责任，可能同公众认知存在偏离。3.海商法第一百六十八条只规定了船舶的过失赔偿责任，即“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任”，并没有规定驾驶人在故意碰撞情况下的责任承担。本案为驾驶人驾驶船舶故意发生碰撞，加之本案船舶均为小型渔业船舶，若适用主要调整国际海上货物运输法律关系的海商法，可能造成实质的不公平。4.比照陆上领域的机动车借用情况，由船舶驾驶人承担侵权责任能够同陆上立法协调一致，使立法更加统一。现有法律规定，机动车在出借过程中发生侵权的情况下，除非出借人存在过错，否则将由机动车的使用人承担赔偿责任。船舶与机动车均属于特殊动产，机动车领域的上述规则已施行多年，具有良好的社会效果，故船舶发生类似情况可以参照执行，以逐步统一侵权规则。
上述观点在陆法领域具有一定合理性，但没有考虑到海上侵权的特殊性。首先，无论我国海商法还是《1910年碰撞公约》以及世界上多数航运发达国家的立法，均将船舶侵权视为“物的侵权”而非“人的侵权”看待，英美法系国家甚至形成了系统的对物诉讼理论。碰撞法所规制的从来不是船舶驾驶人员或直接控制船舶的人的某一行为,而是与驾驶员有密切联系的某种事实状态。法律规制此种事实状态的理由在于：一方面是社会控制的需要，通过归责来引导事故原因的控制者，防止事故的再次发生；另一方面是社会公平观念的需要，权衡船舶的运行支配与利益归属。运行支配是指对船舶的运行具有支配和控制的权利，利益归属是指从船舶的运行中获得利益，这种利益既可以是直接利益，也包括以基于心理感情的因素而发生的间接利益，例如精神上的满足、人际关系的考量等，本案船舶借用属于该种情况。在传统的人的侵权行为理论中,侵权行为人由于其直接实施侵权行为而承担侵权责任，而在物的侵权行为理论中,由对物负有管理与控制义务的主体承担侵权责任。海商法下船舶碰撞侵权属于“物的侵权”并由船舶所有人承担赔偿的规则，属于法律制定者的立法选择。将侵权责任法的一般侵权行为理论套用在船舶碰撞领域，势必得出错误结论。
其次，从责任分担的方式分析，船舶碰撞责任属于替代责任或转承责任，不违反责任自负原则。所谓替代责任是指行为人就第三人实施的侵权行为对受害人承担赔偿的责任方式，雇主责任、职务侵权责任均属此类。对于船舶在由船员驾驶或者管理的过程中，因过错造成船舶碰撞而侵害他人的侵权责任的承担，尤其是对非船舶所有人和非自有船员驾驶和管理船舶情况下船舶碰撞侵权责任的承担，以替代责任理论论证责任主体具有合理性，理论中得到普遍认可。这种状态的出现表面上看似乎与侵权法的责任自负原则不符，但就本质而言并不违反责任自负原则。就替代责任而言，之所以要求责任主体承担他人行为产生的责任，根本原因在于责任主体在对行为人的选择、监督、控制或者管理方面没有尽到义务，替代责任仍是责任主体对由于自己的过错而使特定的人实施致人损害的行为负责。船舶的经营、管理和驾驶一般需由多人共同协作方能完成，且应遵守海洋渔业、船舶航行、船员适任、港口停靠、卫生检疫等多个领域的行政管理规定，船舶所有人对此负有不可推脱的责任。本案中，李某仁将自有船舶出借给不具有船长资格的刘某宏，应对自身的错误选任与疏于管理行为负责。需要说明的是，替代责任理论下并不妨碍责任主体在符合法定条件下对直接行为人的追偿，故不影响实质公平。
最后，主张海商法不适用于船舶故意碰撞的观点，实际是对海商法条款的僵化理解。从历史解释考察，我国海商法第八章关于船舶碰撞的条款系参照《1910年碰撞公约》制定，并在移植时将英文版本中的“fault”错误翻译为“过失”，忽略了该词汇所包含的“过错”“错误”等语意。船舶具有较大价值，船舶所有人的信息公示较为全面，为了有利于被侵权者主张赔偿，应将海商法第一百六十八条做历史的、扩大性解释，囊括故意碰撞的情形，形成完备的船舶碰撞侵权责任规则。
总之，船舶碰撞应当适用海商法规定的特殊侵权规则，除法律另有规定外，首先由船舶所有人承担赔偿责任。海商法调整的船舶，除了从事海上货物运输、海上作业的大型商用船舶外，沿海地区还存在大量登记于自然人名下的中小型渔业船舶。该类船舶的经营与生产作业同货船有较大区别，国家对渔船与货船亦存在不同的行政管理系统与要求。相比之下，对渔业船舶运营的管理要求较低。然而碰撞规则的运用，并不区分船舶国籍、类型、用途、航区，只要属于海商法调整的船舶均适用。随着海洋经济的发展，实践中逐渐呈现出船舶违规借用等有异于传统货船的不规范情形。虽然渔业船舶与船员的管理相比货船较为疏松，但并不因此减轻渔业船舶所有人对船舶的管理责任，发生船舶碰撞时将适用同货船所有人一致的赔偿责任。司法与行政管理机关均应加强宣传、引导与监管，促进行业的规范有序运行，共同塑造良好的海上营商环境。
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