大 连 海 事 法 院
庭 审 笔 录
(2017)辽72民初10号
案 由：海上、通海水域财产损害责任纠纷
时 间：2017年2月21日9时00分至11时00分
地 点：大连海事法院一楼一号法庭
旁听人员：0人
审判人员: 审 判 长：孙 光
代理审判员：王 敏
代理审判员：郝 志 鹏
书 记 员：田 金 语
记录如下：
现在宣布法庭纪律如下（内容略）
审：(敲法槌)大连海事法院今天依法公开审理原告中国太平洋财产保险股份有限公司东莞分公司、被告天津众合泰富船务有限公司、被告天津开行海运有限公司、第三人东莞市海龙疏浚工程有限公司海上财产损害责任纠纷一案，现在宣布开庭。
审：下面核对当事人及其委托代理人的身份及代理权限。
原告：中国太平洋财产保险股份有限公司东莞分公司。注册号：91441900981970935R。
负责人：何晓东，系公司总经理。（未到庭）
委托代理人：魏巍，辽宁天腾律师事务所律师。（到庭）。（代理权限详见授权委托书）
委托代理人：赵月林，辽宁天腾律师事务所律师。（到庭）（代理权限详见授权委托书）
第一被告：天津众合泰富船务有限公司。
法定代表人：杨丽，系公司总经理（未到庭）
委托代理人：张明津，系公司安全总监。（到庭）（代理权限详见授权委托书）庭后补充提交《劳动合同》。
第二被告：天津开行海运有限公司。
法定代表人：邹国芬，系公司董事长。（未到庭）
委托代理人：李金跃，系公司职员。（到庭）（代理权限详见授权委托书）
委托代理人：王小征，天津哲科律师事务所律师。（到庭）（代理权限详见授权委托书）
第三人：东莞市海龙疏浚工程有限公司。
法定代表人：袁英历，系公司总经理。（未到庭）
委托代理人：王喆，辽宁海晏律师事务所律师。（到庭）（代理权限详见授权委托书）
委托代理人：毛艳国，辽宁海晏律师事务所律师。（到庭）（代理权限详见授权委托书）
审:原、被告、第三人，对以上核对的当事人及其委托代理人的身份有无异议？
均：无异议
审：按照民事诉讼法的有关规定，本庭已对参加本次庭审的当事人及其诉讼代理人的身份进行了核对，上述出庭人员符合法律规定，准予出庭参加本案的诉讼。
审：本案适用普通程序，由本院审判员孙光担任审判长、代理审判员王敏、郝志鹏依法组成合议庭进行审理，本院的书记员田金语担任记录。
审：在本案审理期间，当事人享有以下主要诉讼权利，即依照法律和有关司法解释的规定收集、提供证据，对提交法庭的证据进行质证的权利。有进行辩论，请求调解，自行和解的权利;在规定的期限内，原告有放弃或变更诉讼请求、被告承认或者反驳对方诉讼请求的权利。享有诉讼权利，遵守诉讼秩序，遵守法庭规则等以上诉讼权利和义务，原、被告、第三人是否听清楚了？
均：听清楚了
审：根据法律规定，如果认为本案审判人员、书记员、鉴定人员等时本案当事人或者本案当事人、诉讼代理人 的近亲属，或与本案有利害关系，或与本案当事人有其他关系，可能影响本案公正审理的，可以申请回避，同时应说明申请回避的理由。原、被告、第三人是否申请回避？
均：不申请回避。
审：按照民事诉讼法的规定，在案件审理过程中，如果原告中途退庭的，按照自动撤诉处理；被告中途退庭的，按照缺席审理，原、被告、第三人是否听清楚了？
均：清楚。
审：法庭调查开始，由原告方及代理人陈述你方诉讼请求及事实理由。
原代：诉讼请求：1、请求依法判令二被告连带赔偿原告经济损失及相关费用共计人民币1755000元及其利息损失。
2，请求依法判令二被告连带承担原告因本案而发生的诉讼费用等法律费用。
事实与理由：2015年11月29日，“大跃”轮拖带第三人所属的“海龙浚1号”轮，从山东潍坊港起航，目的港为辽宁省盘锦港，第一被告为承拖方，第二被告为“大跃”轮所有人。11月30日，“大跃”轮接到12月1日将有大风天气的预警，随后“大跃”轮通知“海龙浚1号”轮将拖带该轮前往辽宁省大连市瓦房店月亮湾水域抛锚避风。
2015年12月1日，“大跃”轮拖带“海龙浚1”轮抵达上述水域，并在此抛锚避风。12月3日，“海龙浚1”轮在大风天气中走锚，机舱和轻油柜大量进水，部分燃油泄露，船舶侧倾，最终在上述海域搁浅。鉴于前述搁浅事故中“海龙浚1”轮部分燃油泄露，为此大连盛洋海洋环境科技有限公司（以下简称“大连盛洋”）提供了清污服务，产生了相关清污费用。
原告认为，第一被告作为本案所涉航次的承拖方，第二被告作为“大跃”轮所有人，首先应保证其所提供“大跃”轮及其拖带船队符合拖航作业中相关的安全规定并达到相关部门所规定的安全标准。但在本案中，在“大跃”轮起拖前，未按照《水上水下活动通航安全管理规定》委托相关有资质的单位对涉案拖航航次进行通航安全评估。
其次，“大跃”轮在接到大风预警应正确选择避风锚地，本案中，该轮所选择的抛锚地点并不能达到有效避风的效果，致使“海龙浚1”轮在大风中走锚、搁浅。
最后，“海龙浚1”轮遇险后，“大跃”轮对大连海事局要求救援“海龙浚1”轮的要求置若罔闻，未采取任何施救行为，放任“海龙浚1”轮进水搁浅。
综上，第一被告作为本案所涉航次的承拖方，第二被告作为“大跃”轮所有人，对“海龙浚1”轮搁浅漏油事故的发生具有共同过失，并给第三人造成重大经济损失，属于《侵权责任法》第8条所规定的共同侵权行为，依法应承担连带责任。
2015年4月14日，第三人作为被保险人为“海龙浚1号”向原告投保了船舶污染责任险，保单号为：ADNGLBZ99915B000001K。原告作为保险人，前述搁浅事故发生后，第三人向原告提出索赔，原告已向大连盛洋支付前述清污费用共计人民币1755000元，依法取得了相应的代为求偿权。
基于以上事实，根据《侵权责任法》第10条、《海商法》第252条、《海事诉讼特别程序法》第94条、《保险法》第65条等法律规定，原告有权向二被告行使代位求偿权利。为维护原告合法权益，特提起诉讼，请贵院依法判决。
原告同时保留增加和变更诉讼请求的权利。
审：原告，你方诉讼请求有无增加或变更？
原代：没有。
审：被告，发表答辩意见。
一被代：众合公司答辩人就原告起诉提出如下答辩意见：1，被答辩人在起诉书中说述，被告未按规定向船舶检验机构申请检验取得拖航证书，该行为与事实不符。事实是答辩人向检验部门申请检验，并取得了适航证书，并且向海事局请示批准了这次拖航。2，被答辩人在起诉书中所述，大跃轮所选择的抛锚地点，不能达到有效的避风效果，致使大跃轮走锚，这一陈述与事实不符。我方所选择的避风地点是传统的避风地点，而且当时在该避风地点，避风的还有其他船舶也在避风。由此可知，避风地点的选择，并无不妥。3，被答辩人在起诉书中所述，“海龙浚1号”遇险后，对大连海事局要求避险的要求，置若罔闻，此种表述与事实不符。大跃轮遇险后，答辩人尽其所能进行了救援。海上救援的原则是，在施救过程中，不能危及自身，也不能造成被救者的再次损坏。按照当时的海况，大跃轮已经竭尽了全力。这一点，大跃轮的航行日志可以证明。以上，是对被答辩人起诉书中的指控，做出的答辩。另外，“海龙浚1”事故原因，是因风大导致船上的风筒被吹断，最后船舶进水。这种情况，符合当初订立的《拖航合同》中第九款，关于责任免除的规定，应当视为不可抗力，甲乙双方各自承担各自的损失。这一点请法庭予以认定。
二被代：1，大跃轮与海龙浚1号沉没无因果关系，与海龙浚1号油污更无因果关系。理由如下：意见同第一被告，但补充一点，经咨询海事局海上拖带需要做安全评估的是指，大型移动平台，长度超过500米。大跃轮拖带“海龙浚1号”属于普通拖带，不需要进行安全评估。
第三人：第一被告关于其进行了有效的施救的陈述与事实不符。“海龙浚1”在风中走锚后，以电话及向海事局联系，海事局通过甚高频呼叫“大跃轮”进行施救，“大跃轮”均置之不理。其“大跃轮”是在沉船事故发生后的几个小时后，才到达事故现场绕航两圈以后离开。这一事实，是有AIS记录为证的。所以，第一被告的该点陈述与事实不符。
审：两被告，是否进行反诉。
均：没有。
审：下面进行证据交换，由各方当事人向其他方当事人出示证据。
原代：向法庭出示证据并交予其他各方当事人。
其他各方当事人：（签收原告的证据）。
第一被告：没有证据。
第二被告：向法庭出示证据并交予其他各方当事人。
其他各方当事人：（签收第二被告的证据）。
第三人：没有证据。
审：原告对自己的诉讼请求及被告对自己的答辩均应向法庭提供证据，首先由原告逐一说明证据名称、证据来源及所证明的事项。
原代：证据如下：1、船舶污染责任保险单，来源于原告。证明:原告为“海龙浚1”轮保险人，承保了船舶污染责任保险，保险金额为300万元。
审：被告，发表质证意见。
一被代：无异议。
二被代：无异议。
第三人：无异议。
审：原告继续举证。
原代：证据2，“海龙浚1”轮海上船舶检验证书簿、第三人工商登记信息。来源于“海龙浚1”轮、全国企业信用信息系统。证明：第三人为“海龙浚1”轮登记所有人和经营人。“海龙浚1号”轮适拖。
一被代：无异议。
二被代：无异议。
第三人：无异议。
原代：证据3，拖航合同、第一被告工商登记信息。来源于原告。证明：涉案航次中，第一被告为承拖方，第三人为被拖方；依据拖航合同，第一被告应严格执行海上安全拖带的相关规定并负责办理CCS拖航检验并承担费用，负责拖航安全，包括拖航安全评估。
一被代：无异议。
二被代：无异议。
第三人：无异议。
原代：证据4，“大跃”轮海事局网站信息、第二被告工商登记信息。来源于中国海事局网站、全国企业信用信息系统。证明：第二被告为“大跃”轮船舶所有人。
一被代：无异议。
二被代：无异议。
第三人：无异议。
原代：证据5，公估报告，来源于融信达保险公估（天津）有限公司。证明：（1）本案所涉航次，“大跃”轮指示并拖带“海龙浚1”轮抵达瓦房店月亮湾水域抛锚避风，12月3日，由于“大跃”轮未进行相关检验和评估，并且选择避碰锚地不当，致使“海龙浚1”轮在大风天气中走锚，进而搁浅、漏油，部分燃油泄漏，产生清污费用，严重侵害的第三人的财产权利。（2）鉴于前述事故发生水域，贵院对本案有管辖权。（3）事故航次锚地选择不当，“海龙浚1号”轮走锚之后，大跃轮未采取任何应急和救助措施。“海龙浚1号”进水以后，大跃轮未采取任何救助措施。
二被代：对（2）无异议。对公估报告真实性、合法性均有异议。真实性有异议理由如下：1、该报告依据的是会计吴文生（“海龙浚1”船舶会计）的叙述，而非船员的陈述。经询问大跃轮船员无法确认吴文生是否在船。2，该公估报告未见到应该所依据的航海日志、轮机日志及大跃轮还有海龙浚1轮船员的叙述。3、大跃轮未施救和选择避风锚地不恰当，公估报告只有结论，没有证据支持。对合法性不认可，保险公估依据保监会的规则成立，不是司法鉴定机构其所出具的公估报告适用范围，只能适用于保险合同关系中其他方面不应该适用，即不应该成为认定事实的依据。
一被代：同意第二被告意见。
第三人：对公估报告不发表质证意见。
审：原告，公估人今天是否能出庭。
原代：公估人在庭外等候，能出庭。
审：被告、第三人，是否要求公估人出庭接受质询。
一、二被告：不要求公估人出庭作证，我方针对公估报告发表意见。
第三人：不要求公估人出庭作证。
审：原告，是否要求公估人出庭说明公估报告情况。
原代：需要。就一、二被告针对公估报告所提异议，我方申请由公估人予以说明。
审：宣公估人出庭。
公估人：孙玮，男，汉族，1983年4月11日出生，住址：辽宁省大连市甘井子区泉水A2区43号1-7-2号。身份证号：210283198304116617。（相关的公估公司营业执照、公估业务许可证、公估人保险公估从业人员资格证书、公估人执业证书复印件均附在公估报告里。公估人保险公估从业人员资格证书复印件与原件核对无误。）
审：向被告、第三人出示公估人以及公估单位的资格证书。被告、第三人是否有异议。
一被代：无异议。
二被代：无异议。
第三人：无异议。
审：公估人，两被告提出该报告依据的是会计吴文生（“海龙浚1”船舶会计）的叙述，而非船员的陈述。经询问大跃轮船员无法确认吴文生是否在船。
公估人：这里面的会计，其实在船上的作用是管事和会计两种职务。吴文生在船上，从拖带开始，到事故结束，都在船上。
审：公估人，你们除了向吴文生了解事故情况以外，还向其他船员了解情况了吗。
公估人：当时签字是吴文生签字，但船长及其他人员都在现场，我们是针对在场的所有船员制作的笔录，但只有吴文生一人在笔录上签字，因为他是船上的管事。经过口头核实，所有船员和吴文生讲述一致。当时未让船长签字，是因为吴文生在该船上的职位应该是最高的，是代表船员的。船舶在拖带过程中，是不配备船员的，这些人员只是用来看护船舶。
审：公估人，这些船员是谁委派的。
公估人：海龙浚1船的所有人指派。
审：公估人，该公估报告所依据的航海日志、轮机日志是否附在公估报告后。
公估人：这条船不是航行船舶，无航行日志和轮机日志的相关记载，但有工作日志。海龙浚1船上有工作日志，但该工作日志对拖航、避风以及事故过程没有记录。就涉案的事故海龙浚1船的船长出具了事故报告。因为该事故报告很简单、不完善，我没有用该报告，而是对船上人员做了详细的笔录，最后以笔录为准，未附相关事故报告。该笔录就是上面我所说的吴文生签字的笔录。
审：公估人，公估报告中称“大跃轮”未施救和选择避风锚地不恰当，是否有相关证据。
公估人：施救过程根据海龙浚1的船上的所有船员所述，选择锚地不恰当是根据我的工作经验及我咨询的与涉案两条船舶无关的其他有经验的船长。
审：公估人，就避风锚地你当时制作报告前，是否了解该锚地在同一时期是否有其他船舶业进行避风。如果有其他船舶同时进行避风，这些船舶是否也发生类似事故。
公估人：本案的避风位置是在辽宁省瓦房店市谢屯镇和交流岛乡共有的海域，是传统的海参养殖基地，未听说过有船员抛锚等现象，不是传统的、海事局规定的避风锚地。海底有大量的底播海参和网箱养殖海参，所以说此处对任何的船舶的抛锚风险较大，无论是在航船还是非在航船，对被拖带的船舶风险更高，因为它不具备自救能力。就海事局规定的地方锚地，在海图上有标识，而该处海域是没有相关的标识。海参对船舶油污较为敏感。
审：公估人，在事故调查或出具公估报告时，是否对拖带方进行事故了解。
公估人：没有。因为我本次工作是船舶油污责任的一个理赔，事故责任已经经责任分析，属于保险责任。所以说，因为未产生较大的数额，所以我的工作重心主要集中在后续相关油污。且当时第一被告说事故与拖轮方无关，而且大跃轮在我进行公估调查时一直在海上，我没有上船进行调查。我在事故现场附近的岸边时见过第一被告的张经理（即第一被告的代理人）。
审：第一被告的委托代理人，你在事故现场的附近岸边是否见过出庭的公估人。公估人所陈述的是否是真实的。
一被代：见过。当时海事局说过涉案事故与拖轮方无关，让大跃轮人员离开。然后，我方人员以及我们的船就走了。
公估人：我听到第一被告的委托代理人当时说涉案事故与拖轮方没有，我没有看到海事局的人，也没有听到的海事局人说涉案事故与拖轮方无关。我当时认为这是大跃轮人员的托词，我当时也没有过多辩解，但也不认可该陈述。我没有主动向大跃轮人员了解涉案事故的经过，只是与张总简单交流，他说该事故与大跃轮没有关系，我就没有过多的问。
审：公估人，保险人委托你的具体事项。
公估人：调查事故经过、判断事故原因及保险责任跟踪及最后理算事故引起的相关费用。我所调查的是该事故是否是保险责任，如果是就赔偿，如果不是就不赔偿。该保险是油污责任保险，我只调查与油污责任相关的事实，对其他事实不予了解。
审：一、二被告，是否还有其他问题，向公估人发问。
二被代：公估报告里第4页，叙述了有轻油和重油的存油量，问一下公估人数值来的依据。
公估人：这个数据时间太长了，我当时应该是拍了它在离港前的工作日志，工作日志上边有记载，我当时对工作日志的该部分进行了拍照。首先公估报告附件非常多，其次没有任何人要求我们提供相关的佐证，所以我没有附相关的存油量的照片。
二被代：除了工作日志，还查看了船上的什么证据。
公估人：我去的时候，一楼及船板以下，都被淹没了。我附件附的是总布置图、管系图、船舶证书。
二被代：公估人，你说的停泊锚地，不是海事局认可的锚地，您是否向海事局咨询过。
公估人：海事局推荐的锚地，不是海事局认可的锚地。首先，我没有向海事局佐证。
二被代：公估报告里面是否附有了该地区的锚位图？
公估人：没有附该地区的锚位图，但是国家公开发布的海图上可以查到。
二被代：油污保险是不是强制险？产生油污以后是不是必须赔偿？
公估人：是强制险。产生油污以后看事故原因是不是保险责任，是保险责任才赔偿。
二被代：你指的保险责任，具体一点。
公估人：保险单上列明的导致船舶漏油的风险。
二被代：你解释一下，拖船跟船搁浅有原因。
公估人：由于船舶搁浅，具体搁浅结果导致的油污责任，保险公司需要理赔。
二被代李：你当初除了看到船上的工作日志以外，还是否还看到船上的其他的船舶资料。比如船舶的签证资料。
公估人：时间长了，我忘了。我没有了解船舶的签证资料，船舶上的资料在管事那里管理，我都看到了。
二被代李：你是否了解海龙浚1船舶的船员状况。
公估人：这条船是被拖船，按照拖带规定，船上可以不配备船员。当时船上有7个船员加1个管事。
二被代李：公估人你在做询问笔录时，为什么没有让管事以外的船员在笔录上签字？而这些船员才是法定的在船人员。
公估人：当时因为我习惯上，找一个人签字，其他人太乱了。
二被代：请法庭查明公估人有资格证和执业证，我未看到执业证的原件，而且资格证上只写具有资格，不允许从业。
公估人：公估人今天提供的是保监会许可的公估资格证书；执业证书是我们公司内部的一个证书而不是保监会许可的对外公开的资格证书。就资格证书上写的“不作为从事保险公估业务的执业证件使用”，我不清楚，需要由发证单位即保监会解释。
一被代：公估报告中，一个主要的内容就是事实经过。这个事实经过签字的人叫吴文生，他说吴文生是船上的管事。船上的最高领导是船长，为什么不是船长签字？
公估人：我认为吴文生是第三人，他能真实的反映事故经过，因为他看到了所有。船长在船要指挥，发生了一些事情，有些地方他会疏忽没看到。当时船长在船上。
一被代：吴文生签字，你曾经做了一个笔录，有很多船员参加，这些人叫什么。
公估人：在公估报告第3页、第4页上提到的人名，我都向他们询问过。
一被代：关于锚地的选择，公估人说锚地周围是海参养殖区，养殖海参的地方，绝对不会有大风浪，所以说这个地方，不适合抛锚避风是没有道理的。
公估人：这个说法没有依据，海参养殖区不一定没有大风浪。
二被代李：公估人能否提供船长最初制作的原始事故报告。
公估人：我没有留存。
第三人：没有问题向公估人发问。
原代：没有问题向公估人发问。
审：公估人退庭。就公估人的陈述，以及公估报告各方发表意见。首先被告发表意见。
一被代：1，公估报告的目的是分析保险责任，不能作为大跃轮有没有责任的证据。2，事故发生以后，海事局马上介入调查，调查结束后，马上让大跃轮走了，如果说大跃轮在这次事故中有责任，肯定会滞留，但当时海事局并未采取该措施，也可以证明在该事故中，大跃轮没有责任。
二被代：该公估报告不应该被采用。理由：1，资质上从公估公司只能从事保险范围内的保险关系的理赔，以及公估人员提供不了执业证，均说明资历有问题。2，船舶的任何调查，都应该涉及到船长、船员，而非与船海事运营无关的船东代表。3，公估报告对锚地选择不恰当，大跃轮未施救，未提供相应的证据。且，本应附在报告后面的原始询问笔录，见不到。
第三人：不发表意见。
原代：我们认为这份公估报告它的真实性通过法庭对公估人的出庭作证已经完成。同时，它也具有合法性。它是相关事故事实记录和对事故原因的初步分析。因此，法庭应当采信这份公估报告。主要的理由如下：1，本公估报告是公估人在事故的第一现场对最了解相关事故情况的人员，包括在船的管事、船长、值班人员进行询问得出的相关事实记录，不带有任何的偏见。因此，它所做的陈述，是真实可信的。2，针对锚地选择不当，大跃轮未进行施救的问题也是公估人对现场人员进行调查所了解到的相关事实。3，针对避风锚地选择不当的问题，事实上除了公估人当庭向法庭做出的解释以外，在公估报告当中也提到了海龙浚1号的抛锚地点，它的避风条件比较差，尤其不能遮挡当时的西北风。从而，使得“海龙浚1号”遭受了大风浪的袭击。4，尽管该报告是保险公司委托的做出的公估报告，其目的是处理油污责任保险相关的问题。但是，在该报告的第1页已经阐明了本报告的内容，它的目的包括事故发生的过程，事故的原因和责任。因此，该份公估报告也可以作为有关事故原因的重要的依据。
审：原告继续举证。
原代：证据6，清污费用协议书、保险赔款支付凭证。证据来源：原告、第三人。证明：原告就“海龙浚1”搁浅漏油事故中产生的清污费用支付保险赔款共计1755000元，依法取得相应的代为求偿权。
二被代：对真实性予以认可。对关联不予认可。因为理赔的金额都是根据公估报告自己估算出来的，别没有见到相应的清污油船所投放的设备设施的证据，也没有清污船的航行日志、轮机日志，也就是说对清污费用的金额，认为是证据不足，不认可。
一被代：同意第二被告意见。
第三人：对证据真实性无异议。证据中描述了清污公司的具体清污行为，这些都是合法真实有效的。
审：原告补充。
原代：经过一开始的索赔，在《清污协议》当中，也讲到了一开始清污方提出的清污费用的索赔是1000多万。具体的数字在《清污协议》中有。后来，经公估人公估以后，并且经保险人、海龙浚1的船东，以及清污公司三方的多次协商以后，最后达成了《赔偿协议》，确认清污费用为195万。在协商的过程当中，保险人以及海龙浚1号船东所依据的事实，主要是公估报告。同时，在公估报告的附件当中，也提供了海龙浚1号沉船事故，防污应急的说明。这份说明，也是清污公司提供的，详细说明了有关清污船舶和清污设施的使用的情况。
审：原告继续举证。
原代：证据7，收据及权益转让书。来源于第三人。证明：第三人已将因涉案事故产生的在保险赔偿范围内的向任何第三方追偿的权益全部转让至原告。
一被代：无异议。
二被代：无异议。
第三人：无异议。
审：原告是否还有其他证据向法庭提交。
原：没有了。
审：原告所有证据原件，返还原告。
原代：收回证据原件。
审：原告，关于锚地的海图证据是否能提供。
原代：提交电子海图的截录。说明：海龙浚1号抛锚的位置和海龙浚1号搁浅的位置。从这份图上可以看出来，海龙浚1号所在的抛锚位置是一个比较开场的海域，尤其不能遮挡西北风。同时，海龙浚1号在走锚以后，在搁浅处它受的风浪会更大。因为，在搁浅处它受陆地的遮挡更少，风浪更大。
二被代：不认可。理由：1，不知道出处。2，原告说的内容在图上看不出来。
一被代：同第二被告意见。
第三人：不发表质证意见。
审：第一被告，逐一说明证据名称、证据来源及所证明的事项。
被代：没有证据。
审：第二被告，逐一说明证据名称、证据来源及所证明的事项。
二被代：证据1，适拖证书及检验报告。证据2，大跃棱适航证书。证据1与证据2共同证明：涉案航次拖带经过船检部门的检验，并核发了适拖证书。证据3，大跃轮的航海日志。证明：大跃轮的整个拖带过程及拖带过程无过错。
一被代：没有异议。
原代：首先，对证据1和证据2的真实性、合法性没有异议。但是对证明事项：对证据1，它认为有关对海龙浚1号被拖船的检验报告和拖船的检验报告，对真实性和合法性没有异议。证明目的说是大跃轮和拖航的海龙浚1号轮是适航，也没有异议。但是请法庭注意一下，证据1的第3页注意事项中的第10项，被拖船检验时，是按照无船员留守进行检验的，也就是说海龙浚1号上可以不安排船员。对证据2真实性、合法性没有异议。但是不能够证明大跃轮就是适航，并且适于拖带。对证据3，要求看原件。
二被代：出示航行日志原件。
原代：（看过）。对这份证据，对表面真实性、合法性没有异议。但是对它航海日志所记载的内容的真实性存在异议。同时，对原告的证明目的与本证据的关联性也存在异议。该项航海日志记载的内容是大跃轮单方做出的，不能客观反映事件的拖航和事故的实际情况。不能够证明大跃轮以及被告一、被告二在拖航的过程中不存在过失。相反，结合被告二的证据1，可以证明拖航过程当中被拖船的安全，应当是由拖船方承担全部的义务和责任。因为，按照拖航的检验报告“海龙浚1号”可以不配备任何的船员。
第三人：要求看证据1、证据2的原件。
二被代：出示证据1、证据2原件。
第三人：（看过）。
审：被告，在案涉事故发生后，原告称你方当时说因风浪太大不能进行救助，是否是真实的。
二被代：不是不让救助，是因为船靠上去，船可能会发生碰撞危险，损失很有可能会更大，船长根据当时的情况，决定不予靠前。我方与第三人沟通，第三人有个小艇进行救助，如果救上人后，可以放到我们船上。当时“海龙浚1”走锚时，我方船已经在那儿了，“海龙浚1号”走锚止住后，海龙浚1号轮船长要求大跃轮远离避风，后来海龙浚1进水了，进水以后搁浅，后来是海事局要求我们救助，我们船开过去守护，协助小艇将海龙浚1的人先救下来。海事局要求我们先救人，不能出现人员伤亡事故。
审：第二被告，你方提供的证据1中有第6项中：要求蒲氏6级风以下拖航怎么解释。
二被代：拖航要求的风力蒲氏6级。
审：当天事故发生时，风力是多少。
二被代：13级。原告陈述在拖航过程中被拖船上可以无船员，这是正确的，这是拖航证书中写的。但是，他是拖航过程中提出的。我们现在出的问题是我们在避风时，提前把大跃轮和海龙浚1轮之间的缆绳共同解开了，这是双方船长共同确认的。解开后，各自形成自由飘浮状态，船长各自负责自己的抗风准备工作。因为当时风太大，两个船必须分开才可以有效的避风，否则两个船都会有风险。
审：被告，在起拖前，你方是否已经预知航次中会有大风。
二被代：在起拖前有天气预告，但是这个风提前了。两个船长当时都有自己航行的计划，如果我们遇到风，我们在哪避风，是双方船长协商好。
审：下午13：30继续开庭，双方当事人是否同意。
均：同意。
审：现在宣布休庭，下午13：30继续开庭。（敲法槌).双方阅笔录后签字。
审：（2月21日13时30分）下面继续开庭。下面就本案相关事实进行询问。原告，就诉讼请求第一项进行说明。经济损失和相关费用指什么？
原代：指我方向案外清污公司支付的清污费用1755000元。根据证据6清污费用协议书，经协议书各方协商，清污费用以195万元作为清污费用索赔的最终和全面解决，在船舶污染责任保险单中有10%的免赔额，因此原告向清污公司实际支付1755000元。
审：上述陈述195万元清污费用是否有清污公司提供的相关证据佐证？
原代：索赔的时候清污公司向本案第三人以及原告提供了相关的索赔文件及相关证据，这些索赔文件及相关证据包括在了公估报告的附件船舶污染清除协议及费率、“海龙浚1号”沉船事故防污应急情况说明、清污费用明细（在公估报告的27页至54页）中，费用明细中的价格审核一栏是由公估公司进行审核确认的数额。清污公司计算的清污费用是8770346.20元，公估公司审核确认的清污费用数额是1999682.30元。公估公司认为清污公司提出来的一些清污船舶等待的待时费用、作业人员和清污设备和清污船舶计算的单价不合理之处进行了修订以后审核确定的费用，经过三方协商后认可了195万元这个数额。
审：原告，第一项诉请的利息损失起算时间和计算依据？
原代：从原告向清污公司实际支付清污费用之日（2016年 8月17日）起至判决之日，按照中国人民银行同期贷款利率计算。
审：原告，第二项诉讼请求中的诉讼费用等法律费用包括哪些费用？
原代：目前指法院收取的案件受理费。
审：“海龙浚1”船目前是否在事故现场？是否已经修理完毕？
原代：“海龙浚1”船已经离开事故现场，是否修理完毕我方不清楚。
第三人：“海龙浚1”船已经修理完毕，该船舶本身是无动力船舶，现在盘锦地区施工。
审：为何要求二被告承担连带责任？
原代：被告一是本案合同的拖带方，被告二是拖船的船舶所有人，被告一和被告二存在共同的过失造成了被拖船“海龙浚1”船沉没或搁浅，因此根据侵权责任法第8条被告一和被告二应当承担连带责任。共同过失包括：第一，被告一和被告二共同违反了《海上交通安全法》第16条的规定，没有对拖带进行通航安全评估，没有制定拖航计划，在拖航前没有取得拖航许可证；第二，被告一和被告二违反了《水上水下活动通航安全管理规定》第2条第9款和第15条的规定，没有在申请拖航许可之前进行通航安全评估；第三，没有履行拖带方的安全保障义务，无论是根据拖航合同还是根据相关的行业惯例，拖带方和拖船均应当对被拖船的安全负有首要的义务，比如在2011年的中国船级社颁布的拖航安全指南第1.8.5条规定，拖航船长或拖船船长对拖航作业的实施以及天气变坏条件下改变航线和航速，包括避风、加燃料油或其他补给物等，为了保障船舶在拖航中的安全，拖航船长拥有合理的必要的应变措施，人员安全、设备安全（包括被拖物）是拖航船长的首要职责。但本案中两被告在实施拖航的过程中存在下列具体过失：其一，没有针对在拖航中遭遇大风浪制定相应的应急计划和应急预案，仅凭拖轮船长的经验进行避风操作；其二，在遇到大风浪后，没有选择适当的避风锚地，其为“海龙浚1号”选择的锚地水域较为宽敞，避风条件尤其是遮蔽西北风的条件很差导致“海龙浚1号”在避风过程中容易走锚；其三，在“海龙浚1号”锚泊的过程中没有为“海龙浚1号”做好锚泊的安全措施，因为按照该轮的拖航检验证书“海龙浚1号”是一艘无动力的船舶，也无需配备船员，锚泊的安全也应当由被告一和被告二全权负责；其四，在“海龙浚1号”走锚后，被告一和被告二没有及时协助“海龙浚1号”采取相应的应急措施，任凭“海龙浚1号”继续走锚和遭受大风浪袭击，如果当时两被告或者是大跃轮采取了相应的应急措施，例如拖带“海龙浚1号”使其顶风滞航等，那么“海龙浚1号”就不会遭受如此严重的大风浪袭击，并且受西北风的影响会较在搁浅处的受西北风的影响更小，也不至于导致“海龙浚1号”风机、风筒等被大风浪打折并卷走，从而导致“海龙浚1号”的搁浅或沉没（因第三人对涉案事故属于搁浅还是沉没有异议，所以称为搁浅或沉没）；其五，在“海龙浚1号”开始进水以后，拖轮没有采取任何救助或者协助措施以减轻“海龙浚1号”的船舶进水，最终导致“海龙浚1号”的搁浅或沉没，两被告述称的其拖轮已经采取了力所能及的救助措施是不可采信的，因为根据公估报告中“海龙浚1号”相关船员的陈述，比拖轮小得多的“海龙锚1号”都可以在大风浪当中救助人员，“海龙锚1号”长度只有10米左右，何况作为一艘专门从事拖带的拖轮，应该是完全有条件、有能力对“海龙浚1号”进行相应的救助和协助，比如避免“海龙浚1号”横向受浪，减少进水量，又比如停留在“海龙浚1号”的上风浪侧，为“海龙浚1号”遮挡风浪，但事实上拖轮并没有这样做。综上所述，“海龙浚1号”的搁浅或沉没事故是由于两被告共同违反了前述的相关法律规定，在拖带“海龙浚1号”过程中存在严重过失，因此构成共同侵权。
审：二被告之间就涉案大跃轮什么关系？
一被代：我方与第二被告签订了航次租船合同，租赁大跃轮实施拖带 “海龙浚1号”轮的拖航合同。根据航次租船约定，实际操作本次拖航的是第二被告，第一被告是合同签订方，指示第二被告实施涉案拖航合同。就涉案的拖航过程中发生的事故以及应当采取何种措施，是由两个被告共同协商决定处理
二被代：同意被告一的上述意见。
审：原告，“海龙浚1号”是否实际配备船员？为何配备？
原代：按照拖轮和被拖船适拖证书的检验报告，“海龙浚1号”是按照无船员进行检验的，因此在拖航过程中无需配备船员，但是本案第三人实际为该轮配备了8名船员，包括管事1人即吴文生，他实际为船东代表，有关船舶安全的问题由船长负责，但是在拖航中并不涉及船长的相应职责，因为“海龙浚1号”无需配备船员，配备船员的目的是为了照料船舶和船上物品，而不是为了拖航而特意配备的。
第三人：这些船员本身是“海龙浚1号”的船员，本次拖航不需要配备船员，但是为了节约成本，船员吃、住船上随船从潍坊去目的地，而无需另行乘坐其他交通工具使成本增加。而按照相关的船舶交通法规，未经批准是不允许这些船员随船被拖带的，整个航次中管船的义务人和责任人是且仅能是大跃轮一方。
审：二被告，在抵达避风锚地后，拖轮和被拖船是否在一起避风？缆绳为什么是由双方协商后解缆？
被告一：避风是两船在一起，缆绳是被拖船解开的，避风锚地的选择不仅是拖轮选择的，是拖轮和被拖船双方的船长共同协商后选择的，如果被拖船不同意在该处避风，不解缆绳我方也没有办法。
被告二：同意被告一意见，另补充：在拖航过程中，“海龙浚1号”的全部船员都是在大跃轮上，至于吴文生此人我方询问过大跃轮的船员，查不清楚该人，在锚地开始避风时，“海龙浚1号”轮的船员是由大跃轮到“海龙浚1号”上去的，这说明所有的事情都是双方商定，在何处抛锚以及抛锚后如何处理都是两个船的船长商定的，特别是船舶解缆都是有“海龙浚1号”船员完成的，缆绳是大跃轮上自带的，抛到“海龙浚1号”上系缆，只有“海龙浚1号”的船员在“海龙浚1号”能解缆。“海龙锚1号”是系在“海龙浚1号”附近随着一起拖带的。解缆后拖轮和被拖船距离不远，在安全距离内，拖轮一直在被拖船附近守护。
审：上午根据被告的异议，本庭要求公估人提供保险公估从业人员执业证书原件和“海龙浚1号”工作日志的照片，现公估人向本庭提供，本庭向被告出示，请被告发表意见。
被告二：执业证书真实性无异议，业务范围不包括责任分析、事故原因认定。对照片真实性不认可，理由：该工作日志看不出与“海龙浚1号”有任何关系；第二，无法核实原件，与本案无关。
被告一：同意被告二意见。
第三人：无异议。
原代：无异议。尽管执业证书业务范围中不包括责任分析、事故原因认定，但是事故原因分析和责任分析是保险公估当中的一个环节。
公估人：公估理算如果不分析是否为保险责任及保险责任是否成立，保险理算工作无法进行。被告方说的问题包括在我工作范围内，这只是工作中一个小的环节，保监会不会在业务范围中一一列举。
审：（向公估人返还执业证书原件）
公估人：（接收）
审：就原告上午向本庭庭的电子海图的节录，公估人现在提供了纸质海图完整版原件以供核对。现向被告出示该海图原件。
公估人：海事局允许的锚泊地点在海图中圈定，而案涉避风海域没有海事局圈定。
原代：对锚泊地点我方不发表意见。
第三人：锚地设立是有利于船舶抛锚并保证航海安全，不在锚地锚泊需要报告海事局，就本案来讲应由大跃轮向海事局报告，这个位置是否适合于抛锚与有关机构是否将它标注为锚地并无关系，但如果不是锚地且没有报备，这就是违反海上安全的行为，本案大跃轮在事故发生前，AIS信号时断时续，实际上是在回避海事局监管，“海龙浚1号”的锚泊位置与沉没位置的GPS数据与大跃轮报备海事部门的位置相距甚远，足以证明二被告在逃避海事部门的监管，也就主观上疏于履行自己对被拖物的照管义务。大跃轮向海事局报备的“海龙浚1号”的位置与实际位置不符，报备后大跃轮停在了报备位置，而“海龙浚1号”是在事故发生位置。避风时大跃轮与“海龙浚1号”相互看不见，距离很远，联系不上。
审：第三人，关于解缆一事意见？
第三人：在本航次中，法律不允许本案第三人的意思表示存在，所以不存在协商解缆一事。大跃轮船长指示解开两船之间的缆绳。海事局的笔录中也不存在第三人的任何人员。
审：能否向本院提供海事局笔录？
第三人：不能提供。
被告一：避风锚地的指定不是海事局，是航海保障部印制的，很多锚地是用来等待卸货的，不一定是避风的，所以公估方提供的海图并不能证明大跃轮选择的锚地不适合避风。
被告二：海图是2005年版的，与事故发生当时距离太远，新海图具体情况无法判断。这个海图也不能说明选择锚地是不恰当的，或者说海事局不允许在两轮锚泊地点进行避风。
审：两被告，从证据3航海日志能否绘制相关的海图以确定涉案两轮在事故发生时的位置？
被告一：在抛锚后，大跃轮马上向海事局交管中心报告要在该处避风，海事局交管中心批准了，由此可见抛锚地点避风并无不妥。我方报备的避风地址与“海龙浚1号”实际抛锚地址是一致的，两条船距离很近，我船拖带被拖船，被拖船尚未向我方支付运费，我船必须距离被拖船很近。第三人所述大跃轮的ＡＩＳ信号时断时续不可能，船舶漂移200米海事局交管中心就能发现，避风船也是海事局重点监管的，不可能出现两串距离很远的情况。适拖证书说明海事局对拖航不存在异议，海事局之所以给拖航签证说明不存在安全问题。“海龙浚1号”不是在拖航中沉没的，跟适拖证书无关，沉没原因是因为大风大浪打断了风机所以沉没的，所以拖轮没有任何责任。我船离开后，海事局没有基于案涉事故对我方进行任何处罚，事故发生后，海事局很多部门都到了现场，当时认定没有拖轮的责任。
被告二：第三人说我方AIS信号时断时续无事实依据，我方的信号很好，同时抛锚后“海龙浚1号”走锚了必然会出现两个船位，我方发现“海龙浚1号”走锚后又重新开船过去，这个位置必然与最初抛锚位置不同，不是拖船方的故意行为。原告所述的不解缆而应当顶风滞航是不可行的，如果这样做“海龙浚1号”早就沉了，现场只有两个船长在，现场操作靠两个船长分析，我们事后分析不科学。当天的天气预报我方事后查询当天的风力为10级以上，是阵风，风向不定。原告所述被拖船不配备船员，实际上抛锚后被拖船必须配备船员，一方面减少船员交通费，另一方面紧急情况可以在“海龙浚1号”上进行避险操作。原告所述的风筒、风机打折都是我方造成不对，只能说是大风大浪天气造成的浪损，我方认为是不可抗力造成的风筒、风机损坏。拖船和被拖船解缆后各负责各自的责任。
审：“海龙浚1号”是否无动力船？
被告一、被告二：无异议。
审：两被告，就原告所述的制定拖航计划、进行通航安全评估、取得拖航许可证，你方有什么意见？
被告一：制定拖航计划、进行通航安全评估、取得拖航许可证这些工作在船检进行验船、对船舶质量进行评估，船检局是权威的船舶质量鉴定部门，已经认可该船没有问题，在取得了适拖证书后，我们凭适拖证书向海事局申请签证，海事局在批准前对拖航的计划、通航的安全监督都进行了认定，否则海事局不会给签证。制定拖航计划、进行通航安全评估、取得拖航许可证我方均已履行，在海事局出签证前已经履行完毕。
被告二：所谓的安全评估指的是委托海事局之外的第三方进行评估，目的是为了因拖带造成航道障碍等事故影响海上船舶航行，这种委托第三方的安全评估是指大型移动平台（长500米以上的）的评估，这是我向海事局咨询后获得的答复。
审：两被告，就原告所述的拖轮对被拖船的安全保障义务以及应制定应急计划，你方意见？
被告一：合同中没有制定应急计划的约定。
被告二：在选择锚地、两船抛锚、大跃轮进行守护等一系列安全保障行为都是两个船长根据当时的实际情况商定并分别执行的。
审：两被告，就避风锚地的选择，被拖船是否有权利和义务参与选择？依据？拖轮对被拖船是否有指挥权？
被告一：被拖船有权利和义务参与选择锚地，拖航中是由拖轮船长决定，锚地的选择和锚泊过程中的操作是双方协商。在锚泊停航过程中，拖轮上的船员不可能去被拖船上，因为拖轮船员对被拖船船况和机器不熟，不能承担被拖船操作失误的责任，所以由双方船长协商，由被拖船船长决定被拖船的操作。
被告二：同意被告一意见。
审：第三人，意见？
第三人：拖航费在拖航开始时我方就已经全额向第一被告支付了。第二，本次无船员拖航，被拖带方按照被告二提供的证据二的第二条第十项是不能介入拖航操作的，包括拖航过程中应急事故的处理。第三，第三人的任何人从未与第一或第二被告或大跃轮的船长协商过锚地的选择问题，锚地的选择是属于拖航过程中的应急预案，应急预案的制定主体无论按照合同约定还是法律规定都是拖船方。第四，关于ＡＩＳ信号问题我们是从船讯网上获知各个时间段大跃轮是否有航迹信息，只在2015年的12月3日5时30分左右出现。第五，本案的事故经过简述如下：由于风浪，被告自己在航海日志中记录的风力最高是8级，正常情况下该船不应出现走锚，如果没有解缆，拖轮适当地低速滞航完全可以抗风，但是拖船方不当解缆，船舶走锚后，前方不远就是海参圈，如果继续走锚船就会冲上去，这时第三人的船员采取了预防措施，将铰刀头放下，放下后船停下了但是前后的平衡发生了变化，铰刀头这一侧重量突然减轻后抬高，有风机筒的一侧太高，正常情况下风机孔肯定无法进水，在浪的冲击下，风机孔打掉，水进入机舱才发生本案的事故，根据事故过程反推，根本原因在于被拖船在大风情况下走锚，这一问题的过失完全在于拖船方，如果拖轮方采取了适当措施，本案事故完全可以避免，涉案损失也不会发生，所以责任在二被告方，二被告也承认这些措施是他们商量的结果，符合共同合意的过错连带责任。另：关于被告提到的拖航合同第二页第八条，已经约定随船船员必须服从拖船船长的指挥。
审：“海龙浚1号”遇险后的相关施救行为是否采取的事实，原告是否能举证证明海事局要求大跃轮救助“海龙浚1号”但大跃轮未采取任何施救措施。
原代：公估报告第四页，吴文生对事故过程的陈述中有明确表述。
审：被告，是否有证据证明你方上午陈述的海事局认为大跃轮对涉案事故没有责任并让大跃轮离开现场？
被告一：没有书面证据，事实是事故发生后海事局同意我方船舶离开，对我方没有滞留也没有罚款。
审：被告，你方提供的航海日志中12月3日相关记录显示在5点35分接到“海龙浚1号”的求助，大跃轮建议其向大连搜救中心求救与大跃轮共同参与施救，6点10分接到大连搜救中心通知去现场救助“海龙浚1号”，6点55分到达“海龙浚1号”现场，由于风浪太大，我船无法靠近，由“海龙锚1号”把船员（“海龙浚1号”）安全接下船，我船在附近守护，“海龙锚1号”的救援是你方指示么？操作人是哪方船员？
被告二：“海龙锚1号”的救援是“海龙浚1号”船长指挥，我方第一时间起锚去“海龙浚1号”附近抢险，这是大连搜救中心要求救助，大跃轮既要救助又怕被撞，当时“海龙锚1号”就靠在了“海龙浚1号”边上，由“海龙锚1号”救助人员转移到大跃轮上，而“海龙浚1号”就搁浅了。
审：在“海龙浚1号”遇险后，大跃轮采取了什么具体的施救措施？
被告二：我们把人都救上来后，应海事局要求在附近守护，等待风力下降再采取具体救助措施。如果没有大跃轮的守护，船员是不敢从“海龙浚1号”到“海龙锚1号”上去的。
被告一：海上救援海况复杂，大跃轮船长能采取的唯一措施是保持船员不受伤害，当时“海龙浚1号”要求大跃轮将其拖到深海处，我为了防止该船沉船没有同意。在我方协助将“海龙浚1号”船员救助到“海龙锚1号”后就无法系缆将该船拖到深海了。所以原告说我方没有施救不符合事实。
第三人：第一，二被告所述不是事实，他们所说的没有发生过。第二，二被告所述的我方强烈要求其施救是属实的，该要求是在走锚后搁浅前提出的，二被告予以拒绝。第三，ＡＩＳ记录能够反映船舶位置等状况，我方庭后7日内可以提供该证据，证明大跃轮距离“海龙浚1号”的距离、位置和动态。
审：两被告，航海日志显示2015年12月2日5点52分发现“海龙浚1号”正在走锚，距离“海龙浚1号”搁浅或沉没时间在24小时左右，期间你方有无采取措施？
被告二：这是“海龙浚1号”第一次走锚，发走锚警报后，我方船舶就开过去了，想“海龙浚1号”拖一下，或者进行其他处理，后来“海龙浚1号”船长说船已经稳定了，让大跃轮返回原位，这说明我方一直关注“海龙浚1号”情况。
审：就被告所述的不可抗力，各方发表意见。
被告一：“海龙浚1号”沉没或搁浅的原因不是走锚或救援不力，而是由于浪大把“海龙浚1号”风筒和风机打掉导致进水，这是事故的主要原因。能把风筒打断的风浪就是不可抗力。
被告二：同意被告一意见。
原代：本案不构成不可抗力，船舶遭遇大风浪是可以预见的，并且两被告此前也已经收到了天气预报。第二，根据大跃轮航海日志的记载，最大的风力为8级，从来没有达到上午两被告所称的13级，这样的风力是海上常见的，因而可以被克服，所以不够成不可抗力。关于两被告所称的与“海龙浚1号”沉没与走锚和没有救助无关不成立，正如本案第三人所述，正是由于走锚以后才导致了第三人的船员采取了减少损失的措施，把铰刀放到水里以阻止走锚从而发生船舶的倾侧而使得船舶的风机、风筒被大风浪打折，从而最终导致本次搁浅或沉没事故。
第三人：本案中既可以预见也可以避免，但被告没有采取可以避免的措施，归为不可抗力没有法理和事实依据。一直强调不是大风浪，二被告对被拖物有了解，在正常情况下即使风机口开着水也进不去，即使进去海水了以“海龙浚1号”的排水能力也没有任何问题，但是由于铰刀头放下后船头减轻船尾自然下沉，本案中水泵开了两个多小时直至排不了水才沉没至海底，由锚艇将船员自救到岸边，二被告不在旁边，这说明这不是不可抗力，因为不是发生位置倾斜是进不了水的。船舶在静止或航行状态下与底部有一定的安全距离，但由于海水的侵入导致其自身的排水量不够，所以才导致这种下沉，这显然是法律与自然意义上的沉没。
审：各方当事人，“海龙浚1号”是否漏油，漏油量多少？
第三人：我作为代理人不清楚，没有介入相关的事故了解中，从清污协议和费用清单来看，油污处理方更多是为了防止漏油采取的措施。
原代：漏油量我方也没有依据，清污公司是为了防止“海龙浚1号”漏油污染而采取的预防措施。事故发生后我于12月6日或7日也到了现场，当时油污水冒出海面，所以清污公司正在对冒出的油污水用吸油毡喷洒消油剂来清除污染，避免对海洋环境和附近的养殖场造成污染，同时清污船舶一直在事故现场守护采取预防措施持续到“海龙浚1号”被打捞上来进船坞修理。
第三人：清污公司采取清污预防措施是从2015年12月6日至2016年3月16日。开始时海上有机舱漏出的油污水，清污公司进行了回收，之后用围油栏将船舶围起来，一直到该船打捞完毕。如果按照清污公司对外公布的收费标准进行计算，费用会非常高。清污公司到现场的时间以协议时间12月6日抵达现场为准。
被告一：我方没有收到第三人给付的涉案航次运费，关于第三方所述运费已经全部付清，要求第三方向法庭提供原始的付款凭证。第二，关于“海龙浚1号”沉没原因是原告自己讲的，为了防止走锚放下了铰刀导致的“海龙浚1号”尾部下沉大量进水，由此可见放下铰刀是“海龙浚1号”船长指挥错误，是“海龙浚1号”自己的责任。
被告二：同意被告一意见，补充：从公估报告看，“海龙浚1号”在避风开始时只下了一个锚，大跃轮下了两个锚，我方要求“海龙浚1号”下四个锚，但“海龙浚1号”没有按我方要求操作。大跃轮是12月5日离开，当时守护时没有发现海面上有任何油，也没有看到有清污船舶守护，关于原告提供的证据是公估报告的照片，照片上没有时间，上面也看不出是否有油污。即使发生了油污只要潜水员对“海龙浚1号”的漏油点进行了封堵就不会再漏油，也就没有必要派大船去维护。清污过程中大船是不能作业的，一般都是小船进行清污作业。另清污费用的计算只是一个公估报告，但没有附任何相应的证据，特别是原告与第三人协商的金额竟然是一个征求意见稿公式计算出来的，对这个数值我方不认可。我方对原告主张的清污行为也不认可，第一我方不知道这件事，第二按常理说，离养殖区这么近，如果有油污，特别是喷洒消油剂就是喷洒毒药，基于此，我方认为可能没有油污也不认可采取的措施。
审：第三人，你方在事故后找清污公司去采取清污等措施是否在事先通知拖轮方即二被告？
第三人：我方首先通知了我方保险人即本案原告，第二海事局也召集各方，包括被告，采取清污措施，这是沉船船东的法定义务。二被告就清污公司去采取清污行为的事实是知道的，但是谁通知他的，需要庭后和当事人核实，我方于庭后7日内书面回复法院。
被告一：“海龙浚1号”轮上有4个锚，如果“海龙浚1号”抛4个锚不可能走锚，只抛1个锚是“海龙浚1号”走锚的主要原因。
被告二：如果“海龙浚1号”将4个锚都抛下去而不是下铰刀就不会沉没。
审：第三人，在“海龙浚1号”未被打捞上来之前，你方是否要求拖轮不得离开现场？
第三人：要求过，但是拖轮自己离开了现场，之后ＡＩＳ信号也没有了，直到现在也没有。关于“海龙浚1号”锚的个数和抛锚情况，庭后7日内向当事人核实后书面回复法庭。
原代：污染清除协议是根据海洋环境保护法和防治船舶污染海洋管理条例的规定，船东必须与相关的清污单位签订清除污染协议，因此本案中的船舶污染清除协议实际上是在事故发生前根据法律的要求已经签订的。第二，根据我国海洋环境保护法和防治船舶污染海洋管理条例，事故发生后，船舶所有人必须采取防止和清除污染的行动，这也是大连海事局的要求，而不是所谓的没有发生污染，不需要清除污染，只要有潜在的污染威胁都应当采取措施，对此两被告是清楚的。有关污染是否可能发生的情况以及海面上是否有油污的情况在报告中有彩色照片的原件，两被告可以随时查看。第三，“海龙浚1号”可能有4个锚，具体的问题由第三人核实，但根据我的常识，“海龙浚1号”即使有4个锚，由于它是一艘无动力船舶，在锚泊期间不肯能同时抛下4个锚，因为要有其他船舶协助才能进行此项操作，且如果同时抛下4个锚，船舶很容易受到横风袭击。
审：从公估报告何处看出抛锚是1个？
被告二：公估报告第三页倒数第3段，只显示了一个锚位。还有倒数第三页到第四页最后一段。
审：涉案的清污公司是谁委托的？
原代：清污协议是“海龙浚1号”船舶所有人即第三人与清污公司签订的长期协议，具体需要清污时给清污公司发委托。
审：原告，你方在清污之前或清污过程中是否就清污事宜通知过二被告？
原代：没有。
被告一：关于下锚问题，避风时至少下两个锚，“海龙锚1号”就是起锚下锚的小艇。
审：第三人，就吴文生在公估报告中的事实陈述，“海龙浚1号”当时的船长能否到本院予以确认？
第三人：可以。庭后7日内回复法院其能到法院确认相关事实的时间。
审：各方当事人，涉案事故当时，“海龙浚1号”的船长是否是梅广军？
原代：认可公估报告的陈述，具体由第三人落实。
第三人：不清楚，庭后落实。
被告一：同意法院将梅广军找来予以核实，我方船舶船长认识该人，也要求当庭对梅广军进行质证。
被告二：同意被告一意见。
审：关于本庭调查的事实，各方还有没有补充？
原代：两被告一直把拖航、避风完全割裂，事实是根据拖航合同的约定，拖航过程中遭遇到了风浪去避风，而合同的约定是拖航的整个过程，因此整个过程中都应当由拖船方即两被告对被拖船的安全负责，同时在合同中约定，拖船负责对被拖船的指挥，被拖船的船员必须听从拖船的指挥，因此前述所讲的避风过程中的抛锚应该由拖船方负责。请法庭另两被告提供其履行了制定拖航计划，制定通航安全评估，取得拖航许可证义务的证据。
被告一：对事实没有补充。至于原告要求的举证从海事局已经取消了该项要求，海事局准许离港说明我方已经办理了相关手续，属于合法离港。
被告二：对事实没有补充。至于原告要求的举证从海事局已经取消了该项要求，海事局准许离港说明我方已经办理了相关手续，属于合法离港。
第三人：对事实没有补充。要求二被告在下次开庭时向法庭提供二被告之间的租船合同。
被告一：同意下次开庭提供租船合同。
被告二：同意下次开庭提供租船合同。
审：各方当事人有无向其他方发问？
第三人：大跃轮现在是否改名？
被告一、被告二：与本案无关，不予回答。
原代：你方是否拿到海事局准予离港的书面许可？如果有请提供。
被告二：进行了签证，海事局准予离港，至于有否书面许可，我方庭后7日内核实并书面回复法院。
被告一、被告二：没有发问。
审：法庭调查结束。下面进行法庭辩论。本案的争议焦点为涉案事故的原因、责任以及损失。各方当事人对争议焦点是否有异议？
原代：无异议。
被告二：根据诉求，建议争议焦点改为涉案油污事故的原因、责任以及损失。
被告一：同意被告二意见。
第三人：对法院总结的争议焦点无异议，被告变更的争议焦点没有意义。
原代：不同意被告二变更的争议焦点。
审：结合各方当事人意见，本庭总结的争议焦点不变。由于各方当事人今天在质证过程中已经多次发表了辩论意见，今天当庭不再进行单独发表辩论意见，各方当事人庭后向本院提交书面代理词，是否同意？
均：同意。
审：各方是否同意调解？
原代：同意。
被告一、被告二：不同意。
审：被告不同意调解，本庭不组织调解，现在宣布休庭。（敲法棰）
审：（证据原件返还被告）
被告二：（签收）
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