《海商法》修改扩大适用于内河船舶及运输的实证探析

【内容提要】以大连海事法院哈尔滨法庭建庭以来审结的466件案件为线索，剖析了黑龙江水域内河船舶及运输在实践中存在着的司法保护严重滞后、《海商法》适用率低、船员工资未能得到充分保障、船舶租用合同乱象丛生、《海商法》无法覆盖黑龙江水域的特殊运输方式等突出问题，进而论证了将界河运输法律关系纳入《海商法》调整、赋予内河船舶优先权与承运人海事赔偿责任限制，以及重新界定船舶定义等具体建议。

【关键词】海商法  修改  黑龙江 内河

2017年初，《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）在适用20余年后开启了修改进程，在历经多次专家讨论、小组讨论、大会讨论等程序基础上，2018年3月23日，交通运输部办公厅向全国十家海事法院及其他相关部门下发《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》以下简称《征求意见稿》。作为关心海事司法审判的普通一员，笔者有幸见证了专家讨论过程，并仔细研读《征求意见稿》，以求为日后司法审判适用新《海商法》打下些立法本意的烙印。作为本次修改的一大亮点，内河船舶及运输纳入专家视野，大有结束“内外双轨制”的趋势。然经查阅相关文献不难看出，当前对内河船舶及运输法律适用的研究分析相较海船及海上运输而言，仍存在较大空间。学者的宏观设想多，细枝末节方面略显不足；对长江、珠江流域的“南方论证”多，黑龙江水域方面则鲜有关注。针对目前研究现状，笔者尝试以大连海事法院哈尔滨法庭建庭以来11年间受理的内河案件为线索，立足黑龙江水域的自身特点，对《海商法》修改扩大适用于内河船舶及运输的相关问题提供一些“北方经验”，以求为《海商法》统一调整水路货物运输法律关系提供些许实证支撑。

一、黑龙江水域及内河案件的情况综述

（一）黑龙江水域的区域价值

大连海事法院管辖的黑龙江水域跨黑龙江、吉林、内蒙古三省区，主要河流、湖泊有黑龙江、松花江、乌苏里江和嫩江，主要港口有哈尔滨、佳木斯、黑河、同江、抚远等22个港口，其中一、二类水路开放口岸15个，干线通航里程5,378公里，中俄界江2,723公里[3]。黑龙江系中国仅次于长江、黄河的第三大河流，世界十大河之一。若单从通航里程考量，黑龙江主航道的通航里程几乎是长江干线航道2838公里的两倍之多。多年来，黑龙江同俄罗斯之间的界河运输一直是东北木材、粮食及煤炭等资源不可或缺运输方式。粮食运输以出口俄罗斯、日本为主，焦炭运输出口至俄罗斯、日本、韩国的货源逐年增加，木材的界河运输从2000年的5万立方米增加到2007年的70万立方米，增长14倍之多，年均递增约46%[4]。我国倡导的“丝绸之路经济带”同俄方倡导的“欧亚经济联盟”彼此呼应，随着战略布局的共同推进，黑龙江省人民政府于2014年适时提出构建“东部陆海丝绸之路经济带”的构想，在其《推进东部陆海丝绸之路经济带建设工作方案》中，明确提出要“建设黑龙江省与东南沿海、日韩、东南亚等江海联运和陆海联运新通道，畅通绥芬河—俄罗斯符拉迪沃斯托克(海参崴)、松花江—黑龙江—俄罗斯尼古拉耶夫斯克（庙街）通道。通过投资、参股、长期租赁等方式参与建设和经营俄罗斯符拉迪沃斯托克(海参崴)港、纳霍德卡港、东方港及扎鲁比诺港等俄罗斯远东港口，增加海上航线和班次[5]”，其主要内容已纳入国家规划[6]。

（二）大连海事法院哈尔滨法庭11年间受理内河案件的统计情况

大连海事法院于1984年6月1日正式成立，成立之初的管辖范围并不包括黑龙江水域[7]。2002年12月10日，最高院做出《关于调整大连、武汉、北海海事法院管辖区域和案件范围的通知》，将大连海事法院管辖的区域增加了“黑龙江、松花江、乌苏里江等与海相通的可航水域、港口发生的海事、海商案件”，但因法院的地理位置等因素，实际上并未受理黑龙江水域案件。直到2006年2月16日，辽编办发下发（2006）23号《关于大连海事法院设立哈尔滨派出法庭的批复》，哈尔滨法庭在建制上扫除了设立障碍。同年12月，大连海事法院哈尔滨法庭正式挂牌成立，管辖主要通航河流有黑龙江、松花江、乌苏里江、嫩江四大干流和第二松花江、额尔古纳河、呼兰河等直流及镜泊湖、兴凯湖等，总通航里程7570公里。2007年2月7日，哈尔滨法庭审结了建庭以来的第一起案件。受北方地理条件的客观限制，黑龙江水域每年的通航期仅有6个月左右，每年4月末至11月上旬可通航，其他时间为冰封期。加之船舶、港口、航道数量等均同长江、珠江等南方水域有较大差距，故哈尔滨法庭受理的案件数量亦显然不及其他兄弟法院。自2007年1月1日至2017年12月31日的11年间，哈尔滨法庭共审结案件466件[8]，各类案件按程序类型划分如表1。海事海商案件中，按案由划分数据如表2。

表1：哈尔滨法庭2007年——2017年已结案件数量统计表
程序类型	数量（件）	占比
海事海商案件	306	65.67%
执行程序案件	101	21.67%
非诉保全案件	36	7.73%
其他特殊程序案件	23	4.93%
总计：466件

 

表2：哈尔滨法庭2007年——2017年已结案件按案由分类统计表
序号	案由	案件数量（件）	占比
1	船员劳务合同纠纷	84	27.45%
2	船舶租用合同纠纷	71	23.20%
3	海上、通海水域货物运输合同纠纷	29	9.48%
4	港口作业合同纠纷	27	8.82%
5	航次租船合同纠纷	21	6.86%
6	船舶建造、修理合同纠纷	20	6.54%
7	通海水域人身损害责任纠纷	16	5.23%
8	通海水域货运代理合同纠纷	13	4.25%
9	通海水域财产损害责任纠纷	6	1.96%
10	船舶物料和备品供应合同纠纷	3	0.98%
11	通海水域养殖物损害责任纠纷	3	0.98%
12	其他	3	0.98%
13	海上保险合同纠纷	2	0.65%
14	借款合同纠纷	2	0.65%
15	船舶抵押合同纠纷	1	0.33%
16	船舶权属纠纷	1	0.33%
17	码头建造合同纠纷	1	0.33%
18	通海水域旅客运输合同纠纷	1	0.33%
19	建设工程合同纠纷	1	0.33%
20	通海水域人身保险合同纠纷	1	0.33%
总计	306    件

 

（三）黑龙江水域内河案件的特点分析

通过上述数据不难看出，哈尔滨法庭管辖的内河案件主要类型仍紧紧围绕着内河船舶展开：船员劳务合同及人身损害责任纠纷涉及内河船舶的优先权问题，船舶租用及航次租船合同纠纷涉及船舶租赁合同的格式及条款设置问题，通海水域货物运输合同纠纷涉及船舶承运人责任期间、责任基础问题，港口作业合同纠纷涉及港口在中国法下的地位问题，船舶建造、修理合同纠纷涉及船舶的留置权等问题。同传统海上案件相比，哈尔滨内河案件呈现出以下几个特点：一是对于劳务合同案件而言，内河航道中渔业生产受限，故所发生的劳务合同纠纷案件原告方多为持证上岗的内河船员，所从事劳务的船舶多为运输船舶。而海上发生的劳务合同纠纷案件原告中渔民占有很大比例，所从事劳务的船舶较多为渔业船舶；二是船舶租用合同纠纷占比较大，在全部案件类型中排在第二位，租用船舶类型有货船、驳船、工程船及民用船舶，吨位远远超过海商法规定的20总吨。若将航次租船合同案件划入租船类案由，则租船类案件将成为黑龙江水域最多的纠纷类型；三是尚未审理过黑龙江水域运输的涉外船舶类案件；四是船舶建造与修理类纠纷逐年递升。黑龙江航运集团有限公司旗下共哈尔滨、佳木斯、沙河子三处修造船基地，具备3000吨级江海直达船的修造能力，目前已成功开辟俄罗斯市场，值得持续关注。

二、基于黑龙江水域及内河案件的状况对现行《海商法》适用的有限省思

学者对于《海商法》扩大适用于内河船舶的提法早有论之，司玉琢教授早在其主编的《<海商法>修改建议稿》中提出过将内河船舶纳入海商法调整的设想，胡正良教授较早地提出了“与海相通的可航水域”的概念，武汉海事法院侯伟法官在《关于将内河船舶纳入<海商法>调整范围的立法建议》一文中系统论证了内河船舶及运输适用《海商法》的可行性。笔者深表赞同，但无意亦无能力宏观描述内河船舶适用的诸多制度，仅以哈尔滨法庭审结的466件内河案件为基础，有限地谈谈黑龙江水域内河案件所存在的特殊问题。

（一）黑龙江水域内河运输的司法保护严重滞后

《最高人民法院、交通部关于设立海事法院的通知》中开篇指明“为了适应我国‘海上’运输和对外贸易事业发展的需要”，故大连海事法院在成立之初并无管辖黑龙江水域的权限，使得其在受理内河案件的管辖上“先天不足”。即便最高院在2002年将黑龙江水域的内河案件划归大连海事法院管辖，但哈尔滨法庭直至2007年才受理了第一起内河案件，其中周折，可见一斑。现行《海商法》于1993年7月1日实施，立法之初着眼于同国际规则并轨，低估了内河运输的后期价值，总则中对船舶定义为“海船”和其他“海上”移动装置，排除了内河船舶。对于海上运输包括“海江、江海之间的直达运输”，这种设置一定程度了照顾了长江、珠江等南方水域的运输特点，却忽略了黑龙江水域。在交通部允许部分内河船舶通行港澳航线后，黑龙江水域的内河运输问题似乎已淡出立法者视野，一定程度上阻碍着对黑龙江水域内河运输司法保护的长久发展，亦同最高院将黑龙江水域案件划归大连海事法院管辖，以及大连海事法院设立哈尔滨派出法庭的初衷严重不符。

（二）现行《海商法》适用率低

以哈尔滨法庭2013年1月1日至2017年12月31日间受理的海事海商案件为例，除执行、保全与其他特殊程序案件外，5年间哈尔滨法庭共审理海事海商案件228件，裁判文书中适用《海商法》的案件仅为49件。在形式上适用《海商法》的这些案件中，实际上主要来源于30余件的串案。若去除串案因素，《海商法》的适用率将不足10%。因此，单从《海商法》的适用性看，黑龙江水域案件适用现行《海商法》的空间十分有限。此外，涉外案件方面，实践中尚无一起江海联运的外贸纠纷。黑龙江水域的江海联运具体是指：货物在黑龙江水系内河港口装船，经江运运到下游阿穆尔河的庙街或附近其他港口、码头，再换装海船经海运运到目的港，或者通过江海两用船、江海直达船实现河港与海港之间的货物直接运送[9]。江海联运是我国同俄罗斯均大力倡导的运输方式，其必要性及可行性已得到充分论证与实践，多年的江海联运实践表明，发展江海联运是黑龙江对外贸易不可或缺的重要环节。然而，从我国黑龙江向俄罗斯出海口庙街的直线航程约650公里，船东出于对风险与收益的多重考量往往积极性不高，“江海”无法产生关联的结果亦会影响《海商法》的适用。

（三）船员工资未能得到充分保障

如上述数据显示，船员工资类纠纷向来是各海事法院受理案件中最主要的案由之一，哈尔滨法庭11年间受理的船员工资类案件稳居第一位。但相较海员相比，内河船员工资报酬请求权无船舶优先权保障，而我国民法中亦无类似《法国民法典》等国家中对工资报酬一般优先权制度，导致内河船员的劳动报酬保障不够，判决无法执行的情况屡见不鲜。实际上，国际上诸多拥有内河航道的国家已经将船员工资纳入优先权担保的范畴，如莱茵河畔的法国、意大利、荷兰、葡萄牙等国家的民法典或航海法典中均有包括船员工资在内的劳务报酬优先权的规定[10]。黑龙江水域江海联运无论是内贸航线还是外贸航线，均必须经过日本海，而《日本民法典》亦无例外的规定了报酬优先权[11]。

（四）船舶租用合同纠纷乱象丛生

同海上租船合同相比，内河船舶的租用合同不规范，突出问题在于合同的解除条款一般不会设置，或设置比较笼统，如（2015）大海商初字第369号案件。租船合同的承租人给付租金是其主要义务，个人之间承租船舶纠纷属于哈尔滨法庭受理案件的常见类型，条款设置不规范自不必说。而类似港务局这样的主体在签订租船合同时亦会出现实质性的疏漏。如约定“一方不给付租金，另一方可以解除合同”等类似条款，应当理解为解除权的绝对效力，还是需要给对方宽限期，在司法实践中往往不好把握其效力。而《海商法》关于船舶租用一章对于合同的条款、解约程序与条件等均是对租船实务经验与惯例的总结升华，其更具有合理性，能够给双方以缔约指引，或是在缔约双方疏于订立相关条款时，给法官以适用标准。

（五）《海商法》无法覆盖黑龙江水域的特殊运输方式

剖析黑龙江水域的运输形式，大致可划分为：内河运输、界河运输、江海联运内贸运输与江海联运外贸运输四种方式，内河运输及江海联运外贸运输的问题以上已经阐释，以下主要对另两种运输方式适用《海商法》的问题予以探讨。

黑龙江水域的界河运输，系指中俄两国航运从业者利用各自船舶或租借对方船舶在黑龙江界河段以及下游阿穆尔河水域从事的中俄国际运输[12]。1992 年 1 月，中国交通部和俄罗斯联邦运输部签署《关于在黑龙江和松花江利用中俄两国船舶组织外贸货物运输的协议》( 下称“中俄 92 协议”)，双方在界河及内河段互相开放数量不等港口11[13]，至此打开内河外贸的开端。以往界河运输多采用顶推作业、互换推船及过泊减载的联合运输方式12[14]，此种运输方式中的“推船”、“驳船”不具备《海商法》吨位及移动属性的条件，故不适用海商法无可厚非。但近年来随着集装箱船相继投入运营，运输船型趋多样化，区域上已越过国境，尤其是俄罗斯尼古拉耶夫斯克（庙街）沿阿穆尔河而上的对开航线，其已延伸至俄罗斯内河上百公里。但基于《海商法》在国际运输上对“海上航行”的解释仅扩展适用于“江海、海江”之间，而无法适用具有国际性质的界河或“江江”之间，导致如此重要的航线上仍仅能适用陆上运输法律，尴尬之处不言自明。

黑龙江水域的江海联运内贸运输，系指自黑龙江水域的内河港口货物借道俄罗斯下游的阿穆友河及庙街出海口，自鞑靼海峡、日本海至我国沿海港口的运输，即“中俄中”运输。继中俄 92 协议之后，两国政府主管部门又于1998 年 12 月签署《关于中国船舶经黑龙江俄罗斯河段从事中国沿海港口和内河港口之间货物运输的议定书》( 下称“中俄 98 议定书”)。2008年9月4日，江海两用船“木兰”号装载438 t 1000 kW 定子由抚远起航，经庙街驶入鞑靼海峡，21 日顺利抵达汕头，黑龙江重大装备国内江海联运开通13[15]。江海内贸运输适用《海商法》的问题主要在于非海船入海后的性质定性问题。该问题在长江、珠江水域，通过交通部文件、最高院领导讲话精神在司法范畴内已趋于解决，但在黑龙江水域却留下隐患。可见，内河船舶的定性问题是本次《海商法》修改过程中无法回避的难题之一。

三、对于内河船舶及运输并入《海商法》的立法展望

（一）将界河运输法律关系纳入《海商法》调整

众所周知，现行《海商法》第四章不适用于内河运输，而交通部的《征求意见稿》第二条关于海上运输的两种方案中均加入了水路运输方式14[16]。应当说，在内河运输并入《海商法》调整的逻辑下，《海商法》适用于界河运输本应当是其应有之意。但遗憾的是，两种方案在界定水路运输的具体范畴上均明确局限于“国内”水路货物运输，忽略了黑龙江水域特有的界河运输即“国际”水路运输形式，这将使得界河运输适用《海商法》留下疑虑空间。界河运输、江海内贸运输与江海外贸运输均具有及其重要的战略愿景，这多学者亦给予了广泛关注，但在司法层面，该部分纠纷通常通过外交或协商途径解决，降低司法保障的重要性。对此，笔者认为，《海商法》对于海上旅客运输的定义及调整范围可供参考，其本身即可以涵盖国际与国内两个层面，货物运输的规定亦应当保持协调，即无论是海上、内河还是界河货物运输，仅说明是海上货物运输及水路货物运输即可，概念上可以涵盖国际海上货物运输、国内沿海货物运输、界河运输、内河运输多种层面。因此，笔者建议将条文修改为：本法所称的海上运输，是指海上或与海相通的可航水域的货物运输和旅客运输，包括海上货物运输、水路货物运输和海上旅客运输。

（二）赋予内河船舶优先权与承运人海事赔偿责任限制

通过对黑龙江水域船员工资类案件的实证考察，能够确认内河船员工资请求权纠纷无论从案件数量上还是性质上均呈现出突出问题，亦同国际河流主要流经的国家立法不一致，不抓住立法时机迅速加以解决势必将影响我国内河船员权利的保障与发展，故有理由在船员劳务、劳动合同纠纷法律关系中，赋予对内河船舶同海船同样的优先权。

需要注意的是，船舶优先权同承运人的海事赔偿责任限制是平衡船员与船东权利义务的不同方面。船舶优先权有利于保障船员权利，在船东怠于给付工资或其他款项的情况下扣押并拍卖船舶，保障请求权的最终落实。而海事赔偿责任限制显然是站在船东角度，将责任限定在一定范围内，各国立法往往将二者同时规定。《欧共体条约》中有关内河运输的条款第77条规定，“对交通运输给予的特别补贴,即协调所必须的补贴或赔偿特定公众义务的补贴,均为合法的补贴”，允许各成员国对内河船舶的所有人提供补贴，继而共同促进内河航运的发展。《德国商法典》中规定内河船舶不适用于海商法（编），但不是说内河运输的承运人就不享受责任限制。相反，德国内河货物运输适用《德国商法典》货物运输法（编），其中明确规定了水运货物的承运人享受责任限制15[17]，以此对内河船东加以保护。《布达佩斯内河货物运输合同公约》中亦规定了承运人的责任限制16[18]。我国立法中目前尚无类似规定，故在赋予内河船员船舶优先权的情况下，宜同时赋予内河运输承运人海事赔偿责任限制的权利，以求达成新的平衡。

（三）内河船舶与运输并入《海商法》的体例

围绕内河船舶可能发生船舶物权法律关系、货物运输法律关系、船舶碰撞法律关系、船舶租用法律关系、船舶污染法律关系、海难救助法律关系等等，仅是船舶物权一项就包括船舶优先权、船舶抵押权及船舶留置权等多种形式，现行《海商法》对船舶优先权所担保的债权又可细分为五种形式。可见，是否将内河船舶同海船同等对待恐怕需要针对每一种法律关系分别论证。《征求意见稿》中第三条规定了对船舶的定义，即“海上，或者与海相通的可航水域的航行船舶和其他移动式装置，但是用于军事、政府公务的船舶和【20】/【150】/【300】总吨以下的小型船艇除外。前款所称的船舶，包括船舶属具。”显而易见，该《征求意见稿》在形式上已经将内河船舶与海船同等对待，暂且不论其背后是否经过了严密的理论与实证论证，仅是这样粗放性的大跨步改变甚至改革，势必将遭到极大地阻力，增加了内河船舶并入《海商法》的难度。实际上，世界上绝大多数国家对海船与内河船舶进行了区别性立法，而将内河船舶纳入其《海商法》调整范围的国家中亦很少有将内河船舶与海船完全等同相待的先例。相反，很多国家规定了内河船舶纳入其《海商法》调整是有条件限制的。如根据《俄罗斯商船海运法典》第三条的规定17[19]，俄罗斯将纳入《俄罗斯商船海运法典》的内河船舶仅限定在“与海船进行救助作业或与海船碰撞时”，此时内河船舶将享有同海船一致的属性，否则内河船舶仍然要适用普通商法。在我国，主张内河船舶并入《海商法》的观点多半在内河船舶优先权、船舶碰撞、海事赔偿责任限制等方面，以避免出现实质的不公平，而鲜有全面赞同海船与内河船舶在运输性质、船舶属性方面完全同等的观点。总之，笔者赞同内河船舶并入《海商法》统一规定，但对内河船舶能够适用海商法调整的法律关系应当分别论证，区别对待，即内河船舶及运输适用《海商法》必须符合法定的前提条件。对于具体的条件，则可以分散到各章节中加以设定。因此，建议总则中将对船舶的定义修改为：“本法所称的船舶，是指海上或者与海相通的可航水域内特定条件下航行的船舶和其他移动式装置，但是用于军事、政府公务的船舶和【20】/【150】/【300】总吨以下的小型船艇除外。前款所称的船舶，包括船舶属具。”

 

[1] 长江生态法治保障论坛暨2018年长江海商法学会年会论文三等奖并在《审判新视野》刊登

[2] 大连海事法院海商庭 三级法官助理

[3] 参见http://www.hljmsa.gov.cn/ljhs/jj/，为行文流畅，本文对黑龙江及其支流的表述统称为黑龙江水域。

[4] 朱晓峰：《黑龙江水系港口布局规划战略思考》，载《中国港口》2008年第7 期。

[5] 参见http://www.hlj.gov.cn/zwfb/system/2015/02/03/010705773.shtml。

[6] 参见http://hlj.ifeng.com/news/detail_2014_12/24/3330127_0.shtml。

[7] 1984年5月14日，（84）法司字第80号和（84）交办字第985号《最高人民法院、交通部关于设立海事法院的通知》。1984年11月28日，（84）法司字第146号《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》。具体管辖范围为：“南自辽宁省与河北省交界处、东至鸭绿江口的延伸海域和鸭绿江水域，其中包括黄海一部分、渤海一部分、海上岛屿和的大连、营口等主要港口的国内和涉外的第一审海事案件和海商案件，不受理刑事案件和一般民事案件，上诉法院是辽宁省高级人民法院”。

[8] 本文所引案件数据均来源于大连海海事法院志（1984-2014）、大连海事法院内网统计数据（2010-2007）及档案室（2007-2010）调研所得，下文不再特别说明。因最高人民法院案由规定在10年间曾有过变化等其他因素，笔者在查阅档案卷宗后对部分案由进行了修正。

[9] 周新：《“一带一路”倡议下黑龙江-阿穆尔河货物运输法律适用问题研究》，载《大连海事大学学报（社会科学版）》2018年第2期第10页。

[10] 《法国民法典》第2101条规定：“下列债权对于债务人一般动产上有优先权，并依下列顺位行使之：一、诉讼费用；二、丧葬费用；三、受雇人过去一年的报酬及本年到期的报酬；四、供给债务人或其家属的生活资料；即面包铺、肉铺或其他零售商人在前六个月供给的物品，寄宿舍及批发商人在前一年供给的物品。”

《葡萄牙民法典》第734条第4款规定：“因劳动合同或因违反、终止该合同而省之属于受雇人的最近六个月的债权享有动产一般优先权”；

《荷兰民法典》第288条第5款规定：“在所有财产上的优先权为下列各项请求权存在：雇主根据雇佣合同在本年度和前一年度应向雇员支付的全部金额,以及根据《民法典》关于雇佣合同的规定,在雇佣合同终止时雇主应向雇员支付的数额”；

《意大利航海法典》第316条第2款规定：“下列债权在船舶、产生债权的航次中应收取的运费、船舶属具和航次开始后赚取的运费的附属权利上享有优先权；2、基于船长和船员聘用或劳务合同产生的债权”。

[11]《日本民法典》第306第2款规定，“因为下列原因发生的债权的人,就债务人的总财产享有先取特权：（二）雇佣关系。第308条规定，”雇佣关系的先取特权的对象存在于基于工资及其他债务人与受雇人之间的雇佣关系所生之债权”。

[12] 前引8，第10页。

11 中方为俄方船舶开放黑河、奇克、同江、富锦、佳木斯、哈尔滨港口，俄方为中方船舶开放布拉戈维申斯克、波亚尔科沃、下列宁斯阔耶、哈巴罗夫斯克( 伯力) 、共青城、马戈港口以及共青城、港至河口的阿穆尔河段。

12 潘世常：《黑龙江水系中俄船舶联合运输改进对策》，载《水运管理》2005年第 7期第 7页。

13 倪伟龄：《黑龙江开通重大装备江海联运》，载《经济日报》2008年9月3日。

14 方案一：本法所称的运输，包括国际海上货物运输、国内水路货物运输和海上旅客运输；方案二：本法所称海上运输，是指海上或与海相通的可航水域货物运输和旅客运输，包括国际海上货物运输、国内水路货物运输和海上旅客运输。

15 《德国商法典》第431条第1款规定，依第429条和第430条应给付的、全部货物丧失或毁损的补偿，对于货物的每千克毛重，限于8.33计算单位的数额。

16公约第20条规定： Subject to article 21 and paragraph 4 of the present article, and regardless of the action brought against him, the carrier shall under no circumstances be liable for amounts exceeding 666.67 units of account per package or other shipping unit.

17本法典规定适用于：航行于海上或内水的海船，俄罗斯联邦参加的国际条约或俄罗斯联邦的法律另有规定的除外；在内水航行的船舶及多式航行（河—海之间）的船舶在海上及在内水航行和运输货物、旅客及行李停靠在外国港口，与海船进行救助作业或与海船碰撞时。

 

 

责任编辑：研究室