2019年度典型案例之一-同一碰撞事故的当事船舶应适用同一海事赔偿限额规定

同一碰撞事故的当事船舶应适用同一海事赔偿限额规定

——中燃航运（大连）有限责任公司申请设立海事赔偿责任限制基金案

关键词

海事赔偿责任限制基金 同一事故 异议 海事赔偿限额

裁判要点

1.申请设立海事赔偿责任限制基金案件，法院应对申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查。此类案件系诉讼程序案件，不涉及实体争议的裁决，以特定的海事请求不能享受责任限制为由提出的异议，法院不予支持。

2.我国沿海货物运输船舶与国际海上货物运输船舶（300总吨以上）发生碰撞后，无论国际海上货物运输船舶是否主张责任限制权利或申请设立海事赔偿责任限制基金，沿海货物运输船舶均应适用海商法第二百一十条第一款的规定确定海事赔偿限额。

相关法条

《中华人民共和国海商法》第二百一十条、《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第五条、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条第一款、第一百零八条第一款、第一百零八条第三款、《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第八十三条、第八十四条、《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十七条、第二十条

案件索引

一审：大连海事法院（2017）辽72民特104号

基本案情

2017年3月9日，申请人中燃航运（大连）有限责任公司（以下简称中燃公司）所有的“中燃39”轮与朝鲜籍船舶“昆山”（“KUM SAN”）轮在连云港海域发生碰撞，事故造成相关各方损失。“中燃39”轮为沿海运输船舶，总吨2548吨。中燃公司就所有因船舶碰撞而引起的可以限制赔偿责任的非人身伤亡的海事赔偿请求，向本院申请设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为254508特别提款权所换算的人民币数额及该款项自2017年3月9日起至基金设立之日止的利息。

本院受理后，向已知的利害关系人大连欧亚贸易有限公司（以下简称欧亚公司）和朝鲜金山船务公司（以下简称金山公司）发出通知，并于2017年9月27日至9月29日在《中国日报》连续公告三日。欧亚公司和金山公司在法定期限内向本院提出异议。

欧亚公司异议称，“中燃39”轮与处于锚泊状态的朝鲜籍船舶“昆山”轮发生碰撞，导致“昆山”轮及所载8389吨无烟煤沉没。欧亚公司作为“昆山”轮所载无烟煤的所有权人认为，1.“中燃39”轮与锚泊船发生碰撞明显是由于其“明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的”，根据《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第二百零九条规定，中燃公司无权享有责任限制，也就无权通过设立海事赔偿责任限制基金实现其限制责任的目的。2.《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称交通部规定）第五条规定：“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用海商法第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额应当同样适用。”涉案事故是在“中燃39”轮与朝鲜籍船舶“昆山”轮之间发生的，“昆山”轮的海事赔偿责任限额适用海商法第二百一十条的规定，因此“中燃39”轮也应当适用海商法第二百一十条的规定，不再适用交通部规定第四条50%限额的规定，故中燃公司所主张的海事赔偿责任基金数额是错误的。

金山公司异议称，1.中燃公司无权享受海事赔偿责任限制。涉案碰撞事故是“中燃39轮”严重违反航行规则及避碰规则，未使用安全航速、偏离正常航道行驶并横穿锚地所导致的，即碰撞事故系由于中燃公司明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成。根据海商法第二百零九条规定，中燃公司无权限制赔偿责任，也无权申请设立海事赔偿责任限制基金。2.中燃公司无权按254508特别提款权计算基金数额。涉案碰撞事故中，“昆山”轮是国际运输船舶，应适用海商法第二百一十条第一款规定的海事赔偿责任限额。而交通部规定第五条及《交通部关于厦门海事法院有关碰撞船舶赔偿责任限额问题的复函》已经明确：同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用海商法第二百一十条第一款的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额应当同样适用。因此，即使准予中燃公司限制赔偿责任，海事赔偿责任基金的数额也应依据海商法第二百一十条第一款计算，即非人身伤亡的海事赔偿责任限额应为509016特别提款权。3.中燃公司申请设立的基金不能包括其在本次碰撞事故中产生的所有责任。本次事故造成“昆山”轮沉没，并涉及对“昆山”轮残骸进行起浮、清除、拆毁。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第九条及海商法第二百零七条规定，该种情形下，不论是打捞清除费用请求本身，还是打捞清除费用追偿，中燃公司均不能限制赔偿责任。因此，即使中燃公司设立海事赔偿责任限制基金，沉船残骸打捞的费用应在中燃公司设立的基金以外另行处理。

裁判结果

大连海事法院一审裁定：准许中燃公司提出的设立海事赔偿责任限制基金的申请；中燃公司应在本裁定生效后三日内在本院设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为509016特别提款权所换算的人民币数额（按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）及该款项自2017年3月9日起至基金设立之日止的利息。各方当事人均未提起上诉，该裁定已发生法律效力。

裁判理由

大连海事法院认为，中燃公司申请设立海事赔偿责任限制基金，欧亚公司和金山公司提出异议，根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》（以下简称海诉法解释）第八十三条规定，应对中燃公司的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查。

2017年3月9日，中燃公司所属的“中燃39”轮与朝鲜籍船舶“昆山”轮在连云港海域发生碰撞。中燃公司作为“中燃39”轮的船舶所有人向本院申请设立海事赔偿责任限制基金，符合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称海诉法）第一百零一条第一款规定的主体资格，申请人主体合格。

中燃公司就所有因船舶碰撞而引起的可以限制赔偿责任的非人身伤亡的海事赔偿请求，向本院申请设立海事赔偿责任限制基金，其申请设立的基金所涵盖的债权并非碰撞事故引起的全部债权，而是依照法律规定“可以限制赔偿责任”的非人身伤亡的海事债权，故其所述债权性质合格。金山公司异议称中燃公司申请设立的基金不能包括其在本次碰撞事故中产生的所有责任，该主张与中燃公司的申请一致，没有冲突。金山公司异议称，中燃公司申请设立的基金不能包括沉船残骸打捞等海事赔偿请求。《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十七条规定：“海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔，责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时，被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的，人民法院应予支持。”根据该规定，中燃公司申请设立的海事赔偿责任限制基金不能涵盖沉船残骸打捞等海事赔偿请求，但可以涵盖责任人就因遭受沉船残骸打捞等海事赔偿请求而产生的损失对中燃公司提起的追偿请求。

“中燃39”轮总吨登记为2548吨，从事中华人民共和国港口之间的运输，根据海商法第二百一十条第二款“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行”之规定，“中燃39”轮的赔偿限额应适用交通部规定。交通部规定第五条规定：“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。”与“中燃39”轮发生碰撞的“昆山”轮系朝鲜籍船舶，非从事中华人民共和国港口之间的运输或沿海作业的船舶，总吨登记为5852吨，超过300吨，故“昆山”轮的海事赔偿限额应适用海商法第二百一十条之规定。根据交通部规定第五条之规定，“中燃39”轮的海事赔偿限额应当同样适用海商法第二百一十条之规定，故“中燃39”轮的非人身伤亡海事赔偿限额应为509016特别提款权。根据海诉法第一百零八条第三款和《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第二十条之规定，中燃公司申请设立的海事赔偿责任限制基金的数额应为509016特别提款权所换算的人民币数额（按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）及该款项自2017年3月9日起至基金设立之日止的利息。根据海诉法第一百零八条第一款和海诉法解释第八十三条之规定，中燃公司应在本裁定生效后三日内在本院设立上述数额的海事赔偿责任限制基金。

本案系审理是否准许设立海事赔偿责任限制基金的诉讼程序案件，不涉及实体争议的裁决，中燃公司对特定的海事请求能否享受责任限制，应在案件实体审理时予以认定，本案不予审理，对欧亚公司和金山公司提出的因中燃公司无权限制赔偿责任故其无权申请设立海事赔偿责任限制基金的异议，不予支持。

案例注解

海事赔偿责任限制基金是海商法独有的一项重要制度，对海上运输事业的稳步发展起到了积极的作用。根据船舶的吨位及作业区域的不同，海商法和交通部规定对船舶的海事赔偿限额制定了四种标准：1.超过20总吨、不满300总吨的非沿海运输、沿海作业船舶，适用交通部规定第三条确定赔偿限额；2.300总吨以上的非沿海运输、沿海作业船舶，适用海商法第二百一十条规定；3.超过20总吨、不满300总吨的沿海运输、沿海作业船舶，依照交通部规定第三条的50%计算；4.300总吨以上的沿海运输、沿海作业船舶，依照海商法第二百一十条的50%计算。在这四种标准之外，交通部规定第五条规定了一个例外原则——同一事故中的当事船舶应适用同一责任限额规定，且就高不就低。即，当沿海运输、沿海作业船舶与非沿海运输、沿海作业船舶发生碰撞时，沿海运输、沿海作业船舶50%的计算标准不再适用，应适用海商法第二百一十条或者交通部规定第三条的标准计算赔偿限额。申请人认为，同一事故中的当事船舶的权利人均主张责任限制权利或均申请设立海事赔偿责任限制基金，才能适用上述“同一事故中的当事船舶适用同一规定”的规定。本院认为，该观点没有法律依据，若支持该观点，会造成同一事故中的船舶因申请设立限制基金或提出责任限制抗辩的时间不同而适用不同限额规定的后果，这不符合“同一事故中的当事船舶适用同一规定”的原则。

本案系涉外纠纷，申请设立限制基金的船舶为从事我国港口之间运输的中国籍船舶，另一方船舶为从事国际运输的外国籍船舶，法院没有为了保护本国船舶权利人的利益而不适用或擅自解读“同一事故中的当事船舶适用同一规定”原则。该案例对我国海商法相关规定的准确适用做出了阐释，为海事司法实践处理同类案件提供了可资借鉴的参考，同时体现了中国司法摒弃狭隘的地方保护主义、公正审理涉外海事纠纷的法律态度，对提升中国的国际司法权威和公信力具有重要意义。

                       撰写人：海事庭法官 武寒霜