法官观点丨（五）从法律经济学角度再谈集装箱超期使用费赔偿上限

从法律经济学角度再谈集装箱超期使用费赔偿上限

摘要：受新冠肺炎疫情影响，全球多个国家及地区港口疫情防控限制性措施持续收紧，加之经济前景的不确定性，目的港无人提货或收货人逾期提货、收货人无法提货现象增加。提货时间不可预测的延长所带来的集装箱超期使用费问题，再次成为集装箱提供者和集装箱使用者[1]关注的焦点。结合近几年的海事审判实践，本文从法律经济学的预期利益和可得利益角度，分析集装箱超期使用费的赔偿上限，认为合理上限为集装箱重置价值的1.4-1.7倍，并通过对比英国上诉法院的类似案例，印证该合理上限的效益选择，以期对集装箱的供需双方，即航运企业和广大货主及时止损提供参考，促进纠纷化解，推动经济恢复发展。

关键词：集装箱超期使用费  预期利益  可得利益

对于集装箱超期使用费，《中华人民共和国海商法》没有明确规定。海事审判实务通说认为，运输合同有约定的，从其约定；运输合同没有约定的，可以采用集装箱提供者网站公布的标准或者同类集装箱经营者网站公布的同期同地市场标准。同时，依照《中华人民共和国合同法》（以下简称合同法）第一百一十三条第一款[2]及第一百一十九条[3]规定，集装箱提供者在其合理的预见范围内有义务采取减损措施。各海事法院就集装箱超期使用费上限的裁判，大多以同类新集装箱市场价1倍至2倍为标准，且以1倍标准为主。笔者从中国裁判文书网随机选择二十余篇涉及集装箱超期使用费的民事判决书，发现多数判决书笼统的以“集装箱的流转利益受损”或“集装箱提供者有法定的减损义务”为由，酌情认定集装箱超期使用费的上限[4]。事实上，法官在裁判集装箱超期使用费时内心必然有对违约方、守约方利益的综合考量，这种考量在法学上是对违约金[5]裁判标准的思考，在法律经济学上是对预期利益和可得利益的效益选择。

经济学的中心假设是理性——从希望达成的目的切入，最能了解行为。[6]集装箱提供者通过其官方网站或代理人网站公示集装箱超期使用费的标准，集装箱使用者对此应当是知晓的，故在市场合理价格范围内的集装箱超期使用费标准，成为集装箱提供者和使用者之间对超期使用集装箱违约金的默示“约定”，且该违约金随着集装箱超期使用天数的增加而成倍增加，具有一定的惩罚性。违约金的约定，是确定当事人主观价值的一种方式：一是他们希望避免违约时确定赔偿水平的诉讼成本；二是法院在确定赔偿水平时存在一定困难，特别是当其中包含当事人的主观价值时；三是当事人期望通过约定违约金来实现合同风险的最优分配。[7]集装箱提供者确定的集装箱超期使用费标准，属于其预期利益。

预期利益不是完美的。合同救济的经济分析集中于两个目标，即为当事人产生最佳的履约激励和信赖激励。虽然完全的预期利益赔偿是激励集装箱使用者履约的最佳条款，但它并非是对集装箱提供者信赖激励的最优救济条款。预期利益赔偿不能促进合作，集装箱提供者过度依赖预期利益而不积极采取措施避免违约损失。在此种救济保障下，集装箱提供者没有动力去花费成本帮助或者督促集装箱使用者避免违约或减少违约损失。[8]因此，为集装箱提供者设定减损义务，限制其可获得的预期利益，增加其注意义务，可以减少当事人间的不必要损失。从社会效益的角度，该减损义务有助于激励集装箱提供者按照促进经济效益的方式去行为，以增进社会整体效益。

减损义务对应减损规则，如何为集装箱提供者设定减损规则是需要进一步探讨的问题。笔者认为，可以引入可得利益的概念，即假如合同适当履行，守约方可以获得的利益。可得利益可用机会成本赔偿予以保护， 因为订立一个合同意味着失去订立另一个合同的机会，以失去的机会作为计算损害赔偿的底限。[9]对集装箱提供者来说，集装箱使用者按时归还集装箱，其可以订立（或及时履行）另一个合同，集装箱提供者能够得到集装箱的流转利益，该流转利益是集装箱使用者违约时，集装箱提供者的机会损失。集装箱提供者不应放任该机会损失的扩大。当集装箱不能再次流转时，其可以采取公司内部调剂、租赁或购买集装箱的方式减少损失。但对于事后裁判的法官来说，其将面临重要的信息难题，即当事人之间可能存在大量的可以观察但难以向法官证实的信息，例如内部调剂、租赁及重新购买集装箱的人力、物力和时间成本，从而影响法官对集装箱提供者减损数额的认定。

法律维护公平与正义，同时也以促进市场经济为己任，提供相应的制度保障，并规制阻碍自由市场形成和运作的行为。[10]对集装箱超期使用费上限的认定应当考虑当事人之间的内部效应——履约激励和信赖激励，也应当考虑外部效应——潜在违约者的违约成本[11]以及市场增加集装箱数量导致的不经济。实现该目标所应考量的因素，除了集装箱重置价格可以量化以外，其他因素均难以量化。笔者认为，考虑个案案情的差异[12]，应以集装箱重置价格为基础上浮10%-30%（重置集装箱的成本），所得数额作为集装箱提供者的实际损失，而集装箱超期使用费限额应以该实际损失为基础，参照《最高人民法院关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释（二）》第二十九条[13]的规定再上浮30%。

近年来曾引起我国海事法律界热议的英国上诉法院审理的MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Cottonex Anstalt﹝2016﹞EWCA Civ.789案，确认集装箱超期使用费从提单约定的托运人的免费使用期（免费使用期从集装箱卸下货轮时起算）结束开始计算，到合同商业目的落空时结束，不能无限期计算。根据该案的裁判精神，如果能够减少损失而不减少的，相关当事人需要承担责任。英国上诉法院在该案中改变了英国高等法院对合同商业目的落空期限的认定，该判例支持的集装箱超期使用时间接近8个月，按照承运人提供的集装箱超期使用费率计算，集装箱超期使用费大约是集装箱价值的1.7倍。该裁判结果与笔者的观点有可能是巧合，但笔者更相信，英国法官对于该案的裁量是综合考量了违约方和守约方各自的利益，在法律经济学上尽可能做出可以平衡集装箱提供者效益和集装箱使用者效益的最优解决方案。

最后需要说明的是，在新冠肺炎疫情防控期间，集装箱使用者应当密切关注目的港海关关于集装箱货物的政策和规定，同时关注承运人或其代理人网站是否有“免除或减少集装箱超期使用费”的通知。集装箱使用者如果确因疫情或防控疫情措施影响而超期使用集装箱，可以不可抗力为由向集装箱提供者主张免除合理期间的集装箱超期使用费。

  作者：大连海事法院海事庭法官董世华

[1]通常情况下，目的港缴纳集装箱超期使用费的义务主体是收货人，但也不排除个案由托运人缴纳集装箱超期使用费的情形，故本文统称为“集装箱使用者”。

[2]合同法第一百一十三条第一款：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”

[3]合同法第一百一十九条：“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方承担。”

[4]部分案件的裁判理由包括“责任方的过错”。

[5]海事法律界就集装箱超期使用费的性质问题一直存在争议，以违约金说、违约损失说为主。无论集装箱超期使用费属于违约金或者是违约损失，从违约后的效果来看，都应以实际损失为基础；而且，无论采用何种学说，集装箱提供者均应依照合同法第一百一十九条的规定履行减损义务。因此，本文对集装箱超期使用费的性质不展开论述，笔者倾向认为集装箱超期使用费属于违约金，本文采用违约金说。

[6]﹝美﹞大卫·D﹒弗里德曼著，徐源丰译：《经济学与法律的对话》，广西师范大学出版社，2019年6月第1版，第2页。

[7]魏建、周林彬主编：《法经济学》，中国人民大学出版社，2017年10月第2版，第152页。

[8]参见杨志利：《合同法减损规则及损益相抵规则的经济分析》，载《山东大学法律评论》，2008年第1期，第44-45页。

[9]史晋川主编，陈春良副主编：《法经济学（第二版）》，北京大学出版社，2014年10月第2版，第113页。

[10]参见﹝日﹞柳川隆、高桥裕、大内伸哉编，吴波、郭强、柴裕红等译：《法律经济学》，机械工业出版社，2017年4月第1版，第4页。

[11]适当的违约成本可以避免违约者的道德风险，防止出现“以箱代库”的情形。

[12]集装箱使用者超期使用集装箱的原因很多，如进出口贸易纠纷、权属纠纷、收货人经营状况恶化等，还有一部分集装箱被长期滞留在海关监管区。结合个案的特殊情况，本文设定的集装箱超期使用费上限可以有所上浮，笔者建议以2倍为限。

[13]《最高人民法院关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释（二）》第二十九条：“当事人主张约定的违约金过高请求予以适当减少的，人民法院应当以实际损失为基础，兼顾合同的履行情况、当事人的过错程度以及预期利益等综合因素，根据公平原则和诚实信用原则予以衡量，并作出裁决。当事人约定的违约金超过造成损失的百分之三十的，一般可以认定为合同法第一百一十四条第二款规定的‘过分高于造成的损失’。”