法官观点（30）丨航行计划缺陷对船舶适航的影响认定——琼辉公司诉优尼森公司海上货物运输合同纠纷案

刘丽萍

海事庭四级高级法官

辽宁大学法律硕士

附：1.（2017）辽72民初395号民事判决书

中华人民共和国大连海事法院

民事判决书

(2017)辽72民初395号   

原告：上海琼辉国际贸易有限公司。

法定代表人：赵守广，执行董事。

委托诉讼代理人：刘旭，辽宁海大律师事务所律师。

委托诉讼代理人：刘存山，辽宁海大律师事务所律师。

被告：优尼森船务有限公司（UNISON SHIPPING COMPANY LIMITED）。

法定代表人：李沛峰，董事。

委托诉讼代理人：祝默泉，辽宁恒信律师事务所律师。

委托诉讼代理人：王伟，辽宁天腾律师事务所律师。

第三人：营口海僡船务代理有限公司。

法定代表人：陈立庆，董事长。

委托诉讼代理人：路雪莲，女，公司计划员。

委托诉讼代理人：范承杰，男，公司职员。

原告上海琼辉国际贸易有限公司（以下简称琼辉公司）与被告优尼森船务有限公司（UNISON SHIPPING COMPANY LIMITED）（以下简称优尼森公司）、第三人营口海僡船务代理有限公司（以下简称海僡公司）海上货物运输合同纠纷一案，本院于2017年5月5日受理后，依法适用普通程序，公开开庭进行了审理。原告琼辉公司委托诉讼代理人刘旭、刘存山，被告优尼森公司委托诉讼代理人王伟，第三人海僡公司委托诉讼代理人路雪莲、范承杰到庭参加诉讼。本院现已审理终结。

琼辉公司向本院提出诉讼请求：1、请求判令优尼森公司赔偿货损人民币1596659.55元及自2016年10月17日起至实际支付日止按照中国人民银行同期贷款利率计算的利息损失（暂按一年期贷款利率4.35%计算至2017年4月28日的利息人民币36915.64元）；2、请求判令优尼森公司赔偿港杂代理费及港建费等损失共计人民币141557元及利息损失742.30元（按现行一年期贷款利率4.35%计至2017.04.28日，141557元*4.35%/365天*44天=742.30元）3、请求判令由优尼森公司承担本案诉讼费用。事实和理由：2016年8月18日，琼辉公司与METZ CORPORATION（下称METZ公司）签订了买卖合同，约定琼辉公司向METZ公司出售煅烧白云石，单价为98美元/吨，贸易术语为FOB营口。2016年10月14日，琼辉公司所有的涉案价值人民币1,596,659.55元（按照2016年10月17日美元与人民币汇率中间价折算）的2418.03吨煅烧白云石装载到优尼森公司所有的多哥籍杂货船“联盟9”轮（MV. LIAN MENG 9）上，拟出运至日本。当日，“联盟9”轮在从营口港区303号泊位驶往营口港区驳载锚地的过程中触碰沉船“苏连云港货2959”。2016年10月17日，“联盟9”轮因货舱进水沉没，琼辉公司所有的货物随同船舶一同沉没。琼辉公司是涉案2418.03吨煅烧白云石的货物所有权人和实际托运人，优尼森公司是实际承运人，海僡公司是优尼森公司的船舶代理人。现货物在优尼森公司责任期间发生货损，“联盟9”轮在开航前和开航当时不适航，该不适航是导致沉船事故的原因；优尼森公司未尽管货义务，导致货损扩大，优尼森公司应对扩大的损失承担赔偿责任，故优尼森公司应当向琼辉公司赔偿货物损失及因货物出口产生的港杂代理费及港建费等损失。

优尼森公司辩称，1.针对琼辉公司提起的货损索赔，承运人依法免责。琼辉公司起诉状中已经写明，本次事故是“联盟9”轮行驶过程中触碰到沉船所致，这是船长船员驾驶过程中的过失所致。海商法第五十一条第一款第一项明确规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”，琼辉公司声称优尼森公司是承运人，上述法律规定非常清楚，本案属于典型的承运人免责案件。2. 在不影响前述答辩意见的前提下，优尼森公司认为琼辉公司应证明其有权就货损提起索赔。3.在不影响前述答辩意见的前提下，优尼森公司认为琼辉公司应说明其声称优尼森公司是承运人的依据何在。4.在不影响前述答辩意见的前提下，优尼森公司认为琼辉公司应证明其所称的损失数额，而且其提起的第2项诉讼请求没有法律依据，其提出的利息索赔没有法律依据。综上所述，本案是典型的承运人免责案件，琼辉公司关于优尼森公司作为承运人应承担责任的诉请没有任何依据。琼辉公司的全部诉讼请求应予驳回。

海僡公司述称，琼辉公司和优尼森公司我方都不认识，我方只做“联盟9轮”在营口港的代理，针对诉状所述的请求我方都不了解。琼辉公司和优尼森公司与我方均没有法律关系，我方是接受大连香港邦富船务有限公司的委托做“联盟9轮”的船代，诉状中的部分我方都不了解。

当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院组织当事人进行了证据交换和质证。对当事人无异议的对外贸易经营者备案登记表、营海事（2014）航字第19号航行通告、营海航（2016）5号通告、营海事责[2017]002号《水上交通事故责任认定书》、汇率中间价公告、中华人民共和国营口海事局就“联盟9”轮出具的情况说明的真实性，本院予以确认并在卷佐证。对有争议的证据和事实，本院认定如下：⒈琼辉公司提交的编号为2016SSIT004JP的《合同书》、编号为210900216000192的品质检验证书、箱单/发票/报关单、装卸时间事实记录、编号为W635的收货单、提单内容确认件，用以证明琼辉公司是涉案货物的所有权人，是实际托运人，与优尼森公司形成了海上货物运输合同关系；琼辉公司将涉案煅烧白云石2418.03吨装载到了“联盟9”轮上；涉案2418.03吨煅烧白云石货值（FOB价）为98美元/吨*2418.03吨=236966.94美元。本院认为，海僡公司作为代理公司对装卸时间事实记录没有异议，本院对装卸时间事实记录、编号为W635的收货单予以确认；提单内容确认件，仅是未签章的提单样本，并非正式签发的提单，本院不予确认；本组其他证据材料，琼辉公司虽未提交原件，但本案的运输事实存在，本院对上述证据效力予以确认；⒉琼辉公司提交的“联盟9”轮2418.03吨白云石港口费用明细单、网上汇款单、港口建设费专用收据（原件/1643208693号）、辽宁增值税专用发票二份（原件/编号：03697101、03697102），用以证明涉案事故导致琼辉公司货物损失及其产生的港杂代理费及港建费等其他损失，与本案海上货物运输合同货损不具有关联性，本院不予确认；⒊优尼森公司提交的“联盟9”轮登记证书复印件及翻译，用以证明“联盟9”轮的登记情况,琼辉公司虽对真实性有异议，但审理过程中琼辉公司对“联盟9”轮的登记情况认可，因此本院对该证据予以确认；⒋优尼森公司提交的“联盟9”轮船长事实陈述及翻译，用以证明涉案事故发生整个过程情况，本次事故因驾驶管理船舶过失所致，优尼森公司对货损免责，本院认为“联盟9”轮的船长系外籍船长，已离开中国，出庭接受质证确有不便，属于确有困难不能出庭的情形，本院对该份证据的真实性予以确认，证明事项本院结合全案证据和事实进行综合认定；优尼森公司提交的融信达保险公估（天津）有限公司（以下简称融信达公估公司）作出的检验报告、附件及翻译，用以证明涉案事故发生整个过程等情况，本次事故因驾驶管理船舶过失所致，承运人对货损免责，本院认为，检验报告出具人出庭接受了质询，对其真实性予以确认，对报告中关于航线计划的内容因与主管事故调查机关营口海事局的调查结论不一致，故对该部分内容不予确认，对报告中关于船舶碰撞时间、事故经过、沉没时间的陈述，是检验人通过对现场人员的调查所做的陈述，没有相反证据推翻其真实性，本院予以确认。

根据当事人陈述和经庭审审查确认的证据，本院认定事实如下：2016年10月14日1619时，“联盟9”轮在驶离营口港区过程中触碰沉船“苏连云港货2959”，营口海事局于2017年3月7日作出营海事责【2017】002号《水上交通事故责任认定书》，认定事故概况：2016年10月14日1619时，多哥籍杂货船“联盟9”轮载运2418.03吨煅烧白云石从营口港港区303号泊位驶往营口港区驳载锚地的过程中，于40°36’.96N，121°59’.83E处触碰沉船 “苏连云港货2959”，货舱进水沉没，船上部分存油溢出，船上货物没于水下，无人员伤亡；事故原因：“联盟9”轮未制定计划航线，未保持正规了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标是本次事故的直接原因；责任认定：本起事故是由于“联盟9”轮未制定计划航线，航行期间未认真履行航行值班职责，未保持正规了望，未能利用一切可用的手段和方法及时发现船舶所航方向存在沉船和触碰沉船的航行危险，及未能正确识别孤立危险物标引发的触碰沉船的单方责任事故，“联盟9”轮对本起事故承担全部责任。

融信达公估公司作出的检验报告陈述：“联盟9”轮于2016年10月14日1619时触碰沉船 “苏连云港货2959”并搁浅在沉船残骸上，触碰导致货舱进水，船长呼叫寻求帮助，海事部门安排的拖轮“北方10”约1820时到现场，通过甚高频询问了船上一些问题，然后在该轮附近待命，以确保船舶和船员安全。事故后约半小时，从1号货舱散发出烟汽，并逐渐增多。次日10月15日早上，2号货舱散发出烟汽。烟汽越来越浓，船长担心船舶沉没，货物反应放热会导致油舱爆炸，以及烟气可能给船员造成的毒害等等因素，宣布弃船。船长呼叫船东和当地交管中心请求协助，同时呼叫监控拖轮“北方10”营救船员。但由于众多危险存在，“北方10”无法靠近“联盟9”轮，只能在“联盟9”轮后方100多米外等候，“联盟9”轮船员放下左舷救生艇，趁着潮水较缓的有限时间乘救生艇来到“北方10”轮。约0930时，所有船员乘救生艇离开“联盟9”轮。“联盟9”轮约于2016年10月16日夜晚沉没。

本院应琼辉公司申请，向营口海事局就“联盟9”轮事故当时所用海图上是否标注了沉船位置等情况进行调查，海事局就此出具情况说明：2016年10月14日1619时，多哥籍杂货船“联盟 9”轮从营口港港区303号泊位驶往营口港区驳载锚地的过程中，触碰沉船“苏连云港货2959”，货舱进水沉没。该航次，“联盟 9”轮未配备适用2016年4月28日最新出版的BA1286海图（图号为1286的英版海图），其使用2015年1月29日出版的BA1286海图，该旧版海图上已标注了“苏连云港货2959”沉船的标识和孤立危险物标。

涉案煅烧白云石是琼辉公司与METZ CORPORATION签署买卖合同，由琼辉公司向METZ CORPORATION出口。

“联盟9”轮系多哥籍杂货船，2173总吨，所有人优尼森公司，登记证书显示该轮未有光船租赁登记记载。

本院认为，本案系海上货物运输合同纠纷，被告主体、目的港及涉案船舶均具有涉外因素，就本案法律适用问题，琼辉公司与优尼森公司虽未明确选择法律适用，但在本案审理中均援引了中国法，依据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国涉外民事关系法律适用法>若干问题的解释（一）》第八条第二款的规定“各方当事人援引相同国家的法律且未提出法律适用异议的，人民法院可以认定当事人已经就涉外民事关系适用的法律做出了选择”，本案适用中华人民共和国法律进行审理。

琼辉公司与优尼森公司虽未签订海上货物运输合同，但从“联盟9”轮的登记情况看，优尼森公司确系该轮的登记所有人，而且该轮并无光船租赁登记，故本院对琼辉公司庭审主张优尼森公司为案涉运输的实际承运人予以确认。

琼辉公司主张，“联盟9”轮在开航前和开航当时不适航，该不适航是导致沉船事故的原因；优尼森公司未尽管货义务，导致货损扩大，优尼森公司应对扩大的损失承担赔偿责任。优尼森公司辩称，本次事故是船长船员驾驶船舶、管理船舶的过失所致，根据《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第一项和第六十一条规定，货物因此原因发生的灭失或者损坏属于典型的承运人和实际承运人免责案件。综合双方的诉辩意见，本案争议焦点为：1.事故原因，即本案货损事故是由于“联盟9”轮在开航前和开航当时不适航所致，还是由于船长船员驾驶船舶、管理船舶的过失所致；2.优尼森公司是否存在未尽管货义务，导致货损扩大情形。

1.事故原因。《中华人民共和国海商法》第四十七条规定，“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全接受、载运和保管货物”；第五十一条规定，“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失…”；第六十一条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条规定，“船舶碰撞事故发生后，主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料，可以作为人民法院认定案件事实的证据，但有相反证据足以推翻的除外”。营口海事局作为主管机关作出的《水上交通事故责任认定书》对事故概况、事故原因及责任作出了认定，本院对《水上交通事故责任认定书》应予采信。营口海事局在《水上交通事故责任认定书》中所列事故原因为“联盟9”轮未制定计划航线，未保持正规了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标是本次事故的直接原因。琼辉公司与优尼森公司对责任认定书中关于“未保持正规了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标”属于船长船员驾驶船舶、管理船舶的过失无异议，但对制定计划航线的责任主体有争议，本院认为，《中华人民共和国船员条例》第二十四条规定船长有决定船舶航次计划的权力，船舶航次计划应包括制定计划航线，故未制定计划航线属于船长的管船过失，不属于承运人义务，不构成船舶开航前和开航当时不适航。本院应琼辉公司申请向营口海事局调查了解，“联盟9”轮虽未配备适用2016年4月28日最新出版的BA1286海图，但其使用的2015年1月29日出版的BA1286海图上已标注了“苏连云港货2959”沉船的标识和孤立危险物标。本院认为，优尼森公司配备的海图标注了沉船位置，琼辉公司所称被告优尼森公司未根据航行通告将沉船位置标注在海图上并无事实依据。因引航员在驾驶和管理船舶中的过失亦属于承运人免责条件，故引航员提前离船不是优尼森公司承担责任的理由，且《水上交通事故责任认定书》中亦未将此认定为事故原因。综上，虽然优尼森公司因在船材料随“联盟9”轮一并沉没而未能举证证明“联盟9”轮在开航前和开航当时是否适航，但鉴于《水上交通事故责任认定书》认定的事故原因均属于船长船员驾驶管理船舶过失，与不适航无关，故琼辉公司主张事故原因是由于优尼森公司未充分配备船舶、未根据航行通告将沉船位置标注在海图上、未制定航次计划、船长允许引航员提前离船均构成开航前和开航当时不适航，没有事实依据，本院不予支持。根据海商法第五十一条第一款第一项及第六十一条的规定，承运人对于船长、船员等驾驶船舶或者管理船舶的过失造成的货物损失是免责的，对承运人责任的规定适用于实际承运人，故优尼森公司作为案涉运输的实际承运人对于案涉沉船事故所造成的损失免责，不承担赔偿责任。

2、优尼森公司是否存在未尽管货义务，导致货损扩大情形。琼辉公司主张自事故发生至船舶沉没，优尼森公司有足够的时间将货物过驳下来，但优尼森公司未妥善谨慎地保管照料货物，因此应对扩大的损失承担责任。优尼森公司辩称海上救助需要根据当时的客观情况予以考虑，事发后货舱货物与水接触发生反应，冒出烟气，其状态已经不适于救助，而且当时“联盟9”轮首向与流向交叉，强流会将靠近的船推向“联盟9”轮和水下残骸，而水下残骸的具体情况和位置不详，船上持续冒出的烟汽及船舶随时沉没甚至油舱爆炸的危险也让其他船舶无法靠近，因此在海事局安排的监控拖轮都无法靠近“联盟9”轮进行人员救助的情况下让其他船舶靠近“联盟9”轮过驳货物并不实际，“联盟9”轮的船壳保险人是人保，如果当时救助船舶可以靠近救助，人保这样有经验的保险人根本不会任由“联盟9”轮沉没，承担全损的赔偿责任，同样，如果可以采取措施，海事局也不会任由船舶沉没而不进行救助，退一步讲，假设可以对货物救助，考虑到当时的危险情况，该救助报酬将非常高昂，琼辉公司所称货物总价值共150余万元，而当时已经发生反应，即便没有全损，所剩价值也非常有限，根本不足以支付救助报酬，可见采取救助措施根本不会减小损失。本院认为，案涉事故发生时间已接近傍晚，事发后约半小时1号货舱货物即开始冒出烟汽，次日一早2号货舱货物也开始冒出烟汽，可见货物在事发后短时间内已经发生反应，安排过驳货物从时间上看并不实际；另，船长作出弃船决定时，海事局安排的监控拖轮“北方10”因为局面危险无法靠近“联盟9”轮，船员只能乘救生艇撤离船舶，可能证明安排救助船舶靠近“联盟9”轮进行货物过驳不具可能性，故本院认为优尼森公司作为实际承运人不存在未尽管货义务，导致货损扩大的情形存在。琼辉公司关于优尼森公司未尽管货义务，导致货损扩大的意见，本院不予支持。

第三人海僡公司只是船舶代理，且琼辉公司的诉讼请求中并未要求第三人海僡公司承担赔偿责任，因此第三人海僡公司对本次货损不应承担责任。

综上，琼辉公司的诉讼请求无事实和法律依据，应予驳回。依照《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第一项、第六十一条及《最高人民法院关于适用<中华人民共和国涉外民事关系法律适用法>若干问题的解释（一）》第八条第二款的规定，判决如下：

驳回上海琼辉国际贸易有限公司的诉讼请求。

案件受理费20782元，由上海琼辉国际贸易有限公司负担。

如不服本判决，上海琼辉国际贸易有限公司可在判决书送达之日起十五日内，优尼森船务有限公司（UNISON SHIPPING COMPANY LIMITED）可在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人人数提出副本，上诉于辽宁省高级人民法院。

 审   判   长   刘丽萍   

人民陪审员   李志尚   

人民陪审员   毕  颖   

二〇一九年四月二十九日   

书  记  员   朱永成