中日海运货损赔偿法律制度比较
中日海运货损赔偿法律制度比较
王 敏
国际海上货物运输中，货物灭失或损坏时有发生，原因很多，最常见的原因是承运人违反有关法律规定或合同约定。承运人作为责任人应如何赔偿损失，我国海商法和日本商法、日本国际海上货物运输法都作出了相应规定，内容不尽相同，但都是货方请求损害赔偿的法律依据。随着我国自由贸易试验区的建设和发展，我国和日本之间的贸易合作必将进一步加强和深入，海上货物运输作为国际贸易不可或缺的重要环节，为贸易各方所关注。本文针对中日法律制度中关于海运货损赔偿责任的部分规定予以比较和探讨，以期我国进出口货主在从事中日贸易之前适当了解日本相关法律，合理选择法律适用，规避法律风险。
一、海运货损赔偿责任概述
海运货损赔偿责任是指承运人违反国际运输公约、法律、运输合同的规定或约定，或者违反国际航运惯例，造成托运人或收货人的货物灭失、损坏，或因迟延交付货物而造成损失，依法或依约以货币形式补偿其损害的民事法律责任。由于船舶在从事海上运输时始终处于海上特殊风险的威胁之中，有关国际公约和各国的海商法形成了一些限制和分担这种风险的制度，例如海事赔偿责任限制、共同海损分摊等。海上风险的特殊性，决定了海运承运人对货损的赔偿责任也具有特殊性，概括来说，具有补偿和制裁的限制性、责任原则的单一性和责任形式的货币性。换言之，负有赔偿责任的承运人可以受法定或约定责任限制的保护；请求权人要求赔偿和制裁的权利可能受到限制；承运人的赔偿责任以主观上有过失为原则，而不适用无过失责任原则和公平责任原则；[1]承运人的赔偿责任形式在责任限额内，以货币赔偿实际损失，而不适用违约金、修理和恢复原状等责任形式。
二、海运货损赔偿责任的责任基础
海运货损赔偿责任的责任基础是指法律赋予承运人对其所承运的货物应承担的责任原则。[2]依据我国海商法第四十六条的规定，承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间；承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除另有规定外，承运人应当负赔偿责任。依据第四十七条和第四十八条的规定，承运人具有适航义务和管货义务。如果承运人违反适航义务和管货义务造成货损，则应负赔偿责任。此外，我国海商法第五十一条规定了承运人的十二项免责，其中最后一项为概括性免责事项，因免责事项导致的货物受损，承运人可以免责。从上述规定可以看出，我国海商法对承运人实行的是不完全过失责任原则，[3]即以过失责任为原则，以列明的过失免责为例外。
依据2018年5月修改并自2019年4月施行的日本商法第五百七十五条的规定，如承运人不能证明其本人、代理人、受雇人在接收、运输、保管以及交付货物过程中没有疏于注意，对于货物的灭失、损坏或迟延交付不能免除损害赔偿责任。依据与日本商法同期修改并同期施行的日本国际海上货物运输法第三条第一款的规定，因承运人本人或其受雇人就货物的接收、装船、积载、运输、保管、卸载及交付疏于注意造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负赔偿责任。该法第四条第一款规定，承运人除非证明已尽到第三条的注意，否则不能免除第三条规定的责任。因此，日本商法和日本国际海上货物运输法规定的承运人责任原则均为过错推定责任原则，即除非能够证明自身无过失，否则承运人被视为有过失，应对货物损失承担赔偿责任。值得注意的是，虽然就承运人的免责，日本法规定了举证责任倒置，但对损害发生在承运人掌管期间的事实以及损失数额的举证，仍然由货方承担。日本国际海上货物运输法除了规定上述承运人的责任原则外，还就责任原则和举证责任分别在第三条第二款和第四条第二款作了例外规定，[4]包括驾驶船舶或者管理船舶过失免责，并在第五条就承运人违反开航时适航义务的赔偿责任作了规定。日本法下承运人海运货损赔偿责任的责任基础，属于海牙规则和鹿特丹规则的结合体，主要内容参考鹿特丹规则，但不完全过失责任原则参考海牙规则，总体而言与我国现行海商法存在较大差异。
关于免责条款，日本国际海上货物运输法与我国海商法均规定了驾驶船舶或者管理船舶过失、火灾、天灾、战争、政府行为、罢工、海难救助、托运人行为、货物特性、货物包装不良这九种免责事项。就火灾，日本国际海上货物运输法限定为船上火灾，我国海商法对火灾无“船上”的限定。日本国际海上货物运输法将海盗行为和吊车及其他可视为吊车设施的潜在缺陷导致的货损也作为免责事项加以规定，且规定了经证明如果尽到该法第三条规定的注意可以避免损害发生却没有尽到该注意的，不能免责。我国海商法则将经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷作为免责事项加以规定，并且将非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因造成的货损免责作为概括性免责事项。因此，我国海商法规定的承运人免责事项与日本法相比，更为宽泛。
三、海运货损赔偿责任的赔偿范围
依据我国海商法第五十五条的规定，货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算；货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费和运费计算；前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。这表明，我国海商法下的货物实际价值等于货物的成本加保险费和运费，即CIF价格，而不考虑货物在目的港交付之日或本应交付之日的实际市场价格或交易价格。日本商法及国际海上货物运输法关于损害赔偿额的确定参照了海牙维斯比规则，与我国海商法损害赔偿额的确定方法差别较大。依据日本国际海上货物运输法及日本商法的规定，[5]货物的损害赔偿额，按照应交付地及交付时货物的市场价格（有商品交易所市价的物品，按照商品交易所的市价）计算；没有市场价格的，以应交付地及交付时相同种类且具有同一品质的物品的正常价格计算；由于货物灭失不再需要支付的运费及其他费用，从上述规定的损害赔偿额中予以扣除等。故日本法下，货物的损害赔偿额按照商品交易所市价、市场价格、同品质物品价格的顺序依次适用，而且这三种价格或价值中一般情况下包括货物的CIF价格和销售利润。
我国海商法出台较早，当时的市场经济还不发达，因而我国海商法采用以CIF价格作为确定货物实际价值的方法具有时代性，实践中也容易操作。但CIF价格不含销售利润，不能完全保护货方在目的港的货物损失，对货方的保护力度不足。相比而言，日本法中以三种价格或价值依次计算货物损害赔偿额更具有合理性，与我国合同法以及即将施行的民法典的价格计算规定相类似。不过，采用这三种价格计算方式计算损失费时费力、认定成本高，在适用日本法的航运实践中，运输双方有时在运输合同中将货物损害赔偿额约定为CIF价格。随着我国市场经济的发展和不断完善，为了更好地维护我国广大进出口货主的合法利益，我国海商法对货物价值的确定规则需要加以修改，这在2020年1月海商法修改送审稿中有所体现。海商法修改送审稿第六十三条第二款将货物的实际价值确定为，按照货物在交货地交付时或者应当交付时的市场价格计算；不能证明货物在交货地交付时或者应当交付时的市场价格的，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。这样规定既考虑到与国际通行做法保持一致，又结合我国实际情况，为航运实务和审判实践提供了切实可行的货损计算依据，可以充分保护受损方的合法利益。
四、海运货损赔偿责任的责任限制
我国海商法和日本国际海上货物运输法均对承运人赔偿责任限制作出了规定。承运人赔偿责任限制，也称承运人单位责任限制，其实质是承运人对货物灭失、损坏而产生的赔偿责任的部分免除。[6]此外，日本国际海上货物运输法规定，迟延交付的情形下也适用赔偿责任限制的规定。[7]我国海商法规定，仅在迟延交付和灭失、损坏同时发生时，损害赔偿适用承运人赔偿责任限制的规定。在主体方面，依据我国海商法第五十六条的规定，可以引用单位责任限制抗辩的主体包括：承运人和实际承运人，以及他们的受雇人、代理人。日本法参照了海牙维斯比规则，规定有权引用单位责任限制抗辩的是承运人及承运人的受雇人，[8]但没有关于实际承运人的规定。与日本法相比，我国海商法下可以引用单位责任限制进行抗辩的主体范围较大。这是我国海商法与日本法的显著区别之一。在承运人赔偿责任限额方面，我国海商法和日本国际海上运输法的规定基本一致，[9]计算方式均实行双轨制，即按货物件数或者其他货运单位数两种途径计算，并以较高的为准，计算标准亦采用相同标准，即每件或每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位等。对如何确定集装箱或托盘运输中的货运单位，我国海商法与日本国际海上货物运输法均规定：1.提单中载明了装在集装箱或托盘及类似装运器具中的货物件数或其他货运单位数时，承运人的赔偿限额按提单中载明的件数或其他货运单位数计算；2.提单中没有载明装在集装箱或托盘及类似装运器具中的货物件数或其他货运单位数时，则一个集装箱或托盘等类似器具视为一件或一个货运单位，而不论装在其中的货物的实际件数或其他货运单位数[10]。与日本法稍有差异的是，我国海商法第五十六条第三款又进一步规定，集装箱等装运器具不属于承运人所有或非由承运人提供的，该集装箱等装运器具本身应当视为一件或一个单位的货物。综上，我国海商法下，集装箱等装运器具由托运人自行提供的，在遭受灭失或损坏时，按货物件数或其他货运单位确定承运人的赔偿限额时都应再增加一件或一个单位。
我国海商法及日本法均规定承运人应对货物迟延交付进行赔偿，但对于货物迟延交付的赔偿限额，日本法仅在同货物相关的承运人的赔偿限额中有所涵盖，没有单独作出特殊规定。[11]根据我国海商法第五十七条的规定，货物迟延交付的赔偿责任分为两种情况，一种是货物迟延交付但没有灭失或损坏时，承运人对因此而引起的经济损失的赔偿以所迟延交付的货物的运费金额为限；另一种是货物的灭失或损坏与迟延交付同时发生，两者的损失赔偿之和不能超过承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额。故在货物迟延交付的赔偿方面，我国海商法与日本法的规定不同，应引起注意。
五、建议
随着我国亲诚惠容周边外交理念的践行以及与周边国家的命运共同体建设的推进，加强与日本之间的贸易合作，已成为我国促进地区经济一体化建设的重中之重，海上货物运输作为国际贸易的重要环节，为各方所关注和重视。本文通过对比我国海商法和日本商法、日本国际海上货物运输法，分析了两国法律针对海上货物运输货损赔偿规定的差异之处，包括承运人的责任期间、免责事项、赔偿范围、责任限制主体和计算单位、迟延交付责任限制等。我国进出口货主与中外航运企业之间就海上货物运输纠纷选择适用中国法或者日本法，将发生不同的法律后果。另外，海上货物运输合同或运输单证如果没有法律适用条款，海上货物运输各方可能因货损发生在日本，或者船舶在货损发生后到达日本而在当地诉讼，并适用与合同有最密切联系的国家的法律，经常是当地的法律。建议我国进出口货主在从事中日贸易之前适当了解日本相关法律，合理选择法律适用，从而在诉讼中有效维护自身的合法权益。
[1] 唐德华：《民法教程》，法律出版社（1987年），第431-432页。
[2] 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社（2007年），第131页。
[3] 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社（2007年），第131页。
[4] 中村真澄、箱井崇史：《日本海商法》，法律出版社（2015年），第212页。
[5] 日本国际海上货物运输法第八条、日本商法第五百七十六条。
[6] 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社（2007年），第140页。
[7] 日本国际海上货物运输法第九条。
[8] 日本国际海上货物运输法第九条。
[9] 我国海商法第五十六条、日本国际海上货物运输法第九条。
[10] 我国海商法第五十六条、日本国际海上货物运输法第九条。
[11] 日本国际海上货物运输法第九条。