（2021）辽72民初1125号法庭笔录
时间：2021年2月24日13时30分至18时30分
地点：大连海事法院第二法庭
案号：（2021）辽72民初1125号
案由：海上货物运输合同纠纷
审判人员：审 判 长：信 鑫
审 判 员：王正宇（承办人）
审 判 员：程 鑫
书 记 员：郭 慧
审：（敲击法槌）现在开庭。首先核对当事人和其他诉讼参加人的基本信息。
原告：大连华锐重工集团股份有限公司，住所地：辽宁省大连市西岗区八一路169号。
法定代表人：丛红，董事长。（未到庭）
委托诉讼代理人：王伟，辽宁伯宁（北京）律师事务所（到庭）（代理权限详见授权委托书）
委托诉讼代理人：赵亮，该单位员工。（到庭）（代理权限详见授权委托书）
第一被告：大连程远国际物流有限公司，住所地：辽宁省大连市沙河口区星河路65A号46层8号。
法定代表人：张建华，总经理（未到庭）
委托诉讼代理人：赵鹿军，辽宁亚太律师事务所律师。（到庭）（代理权限详见授权委托书）
委托诉讼代理人：张朋，辽宁亚太律师事务所律师。（到庭）（代理权限详见授权委托书）
第二被告：天津港轮驳有限公司，住所地：天津市滨海新区塘沽永太路383号。
法定代表人：蒋小东，执行董事。（未到庭）
委托诉讼代理人：张立新，第二被告公司员工。（到庭）（代理权限详见授权委托书）
委托诉讼代理人：刘佐明，北京市海通律师事务所律师。（到庭）（代理权限详见授权委托书）
第三被告：烟台打捞局，住所地：山东省烟台市芝罘区芝罘岛东路100号。
法定代表人：杨晓仁，局长。（未到庭）
委托诉讼代理人：所吉明，男，1981年12月16日生，汉族，住山东省烟台市芝罘区西海案路38号12号楼内504号，系该局职工。（未到庭）（代理权限详见授权委托书）
委托诉讼代理人：李城，山东滨海正大律师事务所律师（到庭）（代理权限详见授权委托书）
审：原告对出庭人员有无异议？
原告：没有异议。
审：被告对出庭人员有无异议？
被告：没有异议。
审：经核对，各方当事人和其他诉讼参加人均符合法律规定，可以参加本案诉讼活动。大连海事法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十四条规定，今天依法适用普通程序，公开开庭审理（2020）辽72民初1125号原告大连华锐重工集团股份有限公司与被告大连程远国际物流有限公司、天津港轮驳有限公司、烟台打捞局海上货物运输合同纠纷一案。本案由审判员信鑫、审判员王正宇、审判员程鑫组成合议庭，由审判员信鑫担任审判长，由书记员郭慧担任记录。
在本案审理期间，当事人享有以下主要诉讼权利，即依照法律和有关司法解释的规定收集、提供证据，对提交法庭的证据进行质证的权利。有进行辩论，请求调解，自行和解的权利；在规定的期限内，原告有放弃或者变更诉讼请求、被告承认或者反驳对方诉讼请求的权利。在享有诉讼权利的同时，应履行以下主要诉讼义务，即依法行使诉讼权利，遵守诉讼秩序，遵守法庭规则等。以上诉讼权利和义务是否听清楚了？
原告：听清楚了。
被告均：听清楚了。
审：当事人可以提出回避申请。原告是否申请回避？
原告：不申请回避。
审：被告是否申请回避？
被告均：不申请回避。
审：现在继续进行法庭调查。原告在上次庭审中有一个水运单原件没有出示，今天能否出示？
原代：有原件，但是没有带，上次开庭第三被告想要看原件，水运单是由第三被告签发，所以第三被告若有异议，由第三被告确认。
审：下面围绕争议焦点三，进行举证。
原代：法定期间内是否提出索赔主张为证据19、伯宁上海律师事务所2020年4月30日向本案三被告发送的书面索赔函，同时我们也附上了顺丰快递入境查询，确定最晚三被告于5月6日收到索赔函，同时这份律师函也是通过传真向三被告进行了发送，证明原告在案涉事故发生之日起一年内已经向本案三被告提出了索赔主张；证据12、电子缴费通知书，证明原告于2020年5月7日向法院提起本案诉讼，本案不存在过诉讼时效之事实。
审：被告，进行质证。
第一被代：对证据19没有异议。对证据12的真实性没有异议，但是通知书是在5月7日交付给原告，截止期是在5月14日，希望原告出示在5月14日之前已经缴纳诉讼费的单据。
第二被代：对证据12、19的三性均没有异议。
第三被代：对证据19需要回去核实一下，对证据12请法院核实。
审：原告，继续举证。
原代：关于剩下的争议焦点统一举证。主要有证据5—证据10、证据13—证据18（详见证据目录）。
审：被告，进行质证。
第一被代：对证据5海事声明三性没有异议。对证据6货损照片三性均不予认可，对于这样的损失从三方来说一定要有港监方面共同对损失的认定（详见上次庭审代理词）。货损如真有发生，也不知道是发生在运输前、中还是后，缺乏关键性的文件，我们对对方货损照片和计算金额一概不予认可。对证据7律师函三性予以认可。对证据8三性予以认可。对证据9整体质证意见如下：对本案不具有真实性，与本案无关，不具有合法性关联性，所列损失缺乏法律基础，同时也缺乏事实基础。收货方没有任何索赔函件和不满的表示。举证也过了举证期，本案依照原告方书面起诉日期是2020年5月7日，4个月后，2020年9月14日进行了交换，到了2020年11月18日上午进行了质证，依照民事诉讼法第65条，解释第99条规定，原告应在2020年8月7日之后30天即2020年9月6日完成举证，原告在2021年1月25日包括今天发生的证据超出了法定期限，应该承担视为放弃举证的权利。下面对证据进行一个基本的分析，普鸿建设工程有限公司发票的日期是2020年1月14日，付款日期2020年8月3日，差了7个月，比照到港时间2019年1月9日，修复的时间晚了半年。上海的普鸿建设工程有限公司没有机械维修的资质，原告自己就是该设备的制造商，最有修复资格，不需要找他人维修。发票是40万，实付36万，款项对不上，修复时间上也推迟半年之久。大连大工起重机合同2019年10月21日签订，表格中的交货日期确是写的2019年9月30日，交付在前，签约在后。合同中第一条交付地点和交付方式为定做方泉水基地或指定地点，证据中没有后来运输到汕头的文件。第三项要注意有一个参考公号1（1972965）万协加工合同（证据73页），这个证据里签约的时间是10月21日，交付的时间是9月30日，签订日期是手写。最关键的是第一栏里的参考工号，每一个架子都是有对应的号，原告也特别提出来了有项目号，17（72965—123456），这个项目不是本次货物运输的架子，这个岸桥实际上是以后要运到意大利的产品，属于伪证。有一对的电子银行承兑汇票，尾号827付款20万，731付款200万，090付款100万，191付款100万，合计支付440万，与合同本身数额对不上。采购合同（大连双环贸易有限公司），签订时间是2020年8月1日，晚于事发一年之久，工号图号和A02也对不上，里面的内容全部是工具之类。
审：征求一下各方意见，针对货损数额的证据庭审上先初步发表质证意见，庭后再详细进行质证，是否同意？
均：同意。
第一被代：原告提交的销售合同支付凭证与其主张的货损事项时间不能对应，原告没有资格向我们索赔。
第二被代：对海事声明真实性没有异议，对于证明目的，由于断揽使货物处于危险，这个证明目的我们不认可。这个货物属于甲板货，本身要面临着风吹日晒的风险。起重机的国标要抵御12级风，由于装单是没有原件，我们无法认可其真实性。然后对于所有的证据的关联性。也就是说他是自己提交的。有一些部件那么重新的进行了购买或者包括重新进行了安装。这些证据都是单方做出来的。那么没有一个就是像我们通常所理解的有一个检验人或者公估人。对这些所受损的部件哪些受损，受损的原因是什么。以及更换的费用是多少？合理与否，那就没有这么第三方独立的一个机构提纲挈领的去做一个文件，然后把它附在后面。那么我们认为这是第二点质证意见。第三点质证意见他的装箱单是要求。所有的这些箱子都必须要分别固定，而且相应的所有可移动部件必须固定牢固。那么也就是说从装箱单本身是要求这货物要固定好恰恰他们所提供的这些照片，然后比如说这些油漆。以及放在甲板上的木箱都发生了移位。没有固定和绑扎好。我们认为这个原因是他们的绑扎系固不当所导致的,
这个是关于原因。那么至于里边的一个的小项，我们特别想报告合议庭。有几个主要的这次受损的部件，那么一个受损的部件是属于叫小车运行的钢丝绳，然后吊具的电缆，以及滑车牵引臂这些东西都是在上边没有在门机上没有进行绑扎和加固的，所以是在运输过程当中会导致由于风吹日晒这种作用使它受损。就是绑扎加固不当。那么对于他索赔的第13项就是管理费、利润、税费。因为这些部件如果是他重新购买的部件。那么这些部件它所需要的管理费以及利润和税费已经包括在他原来的大的门机，就是整个的门禁交钥匙工程里边,而不应该对于这些采购的部件在收取这部分费用。所以我们认为这部分收费是不具有不具有合理性。那么这是我们对他们的这些证据的一个职能，最后一点质证意见。他们所运输的很多部件，包括运输的费用和运输合同不能证明跟本案具有任何的关联性。
第三被代：证据九的真实性庭后法院组织质证时再发表意见。在这里对证据九我们主要认为他对他的关联性和证明事项提出异议。因为他这些文件均不能证明相关的设备已经受损，更不能证明与本案有关，是因为本案的事故造成的受损。第二一个是原告索赔的费用，没有证明具有合理性。也不能证明是因为本案事故产生的。其他的质证意见我们等看到证据以后再详细发表。
第一被代：证据10、它的真实性和关联性我们都是认可。关于货损的照片。这块我们都不清楚，不知道货物的受到这些损害。但是哪些我们确实知道，就是说根据当事人描述在岸上所载甲板上的油漆事确实是散落了。看一下证据的243页，这个是。油漆确实是散落了,但是其他的损失我们都不清楚。但是关于绑扎是归谁绑扎。整个的这一次的货物的绑扎是由原告方自行承担的,大家看一看他的证据的248页,那个箱子，这个箱子本来应该是什么是在地下打钢脚电焊上然后固定好油漆但是确确实实他们在固定当中没有做得很好。 也就是说巴地脚。也就是打了整个箱高的大概不到四分一。当时在装载在我们在承运的时候已经跟原告的当事人说了，说你打的太低，至少应该达到这个箱脚的一半高，但是他打了就别说1/5，其实这里有照片的才打了1/5。所以这个其造成的损失我们不承担责任。第二个绑扎就是由于原告自身来承担。这一大本子就是整个是厦门的厦门气象。后边还举了一些个是中央气象台的中央气象台。对方举气象预报是2020年12月10日的，这个与本案有什么关系吗？还有一个中央气象台的，时间也不对，是2020年12月的。这个我再细说了。因为你们后来找的这些证据为就是说有风，我们也确确实实遇到风了，但是原告这个意思就是说。应当知道未来计划行业上的天气的变化。可实际上来讲，作为一个承运人，要进一个进速前行的义务，这是第一点要说明的。第二点，与特别强调要避风，可是实际上就本案来看，船舶本身的摇晃程度何必不避风，没有关系被风绝对不是一般人理解的，从外边跑到屋把门一关，没有风浪不可能。这个风是肯定你被不开的，只不过就是你是基于在海上航行还是到了锚地抛锚。但是就本案来看，如果本船就是抛锚抛下来了，船舶的摇晃程度只能比深水区更利害，不会比他更轻。为什么因为海平船舶正常航行是在深海里面，100都是在几百米上千米，而抛锚只能抛在距海面，也就是30到50米，充其量不和70粒，底下有一致地。所以海的能量往上拱的时候越拱他的范围越小，所以到上面它的能量越大，抛锚止不过就是让这个船不要随风而跑，仅此而已。所以即便是说有海洋天气预报，还是没有海洋天气预报。在本案当中，我们的船即便是断缆，要知道船货都正负状态，它本身的摇晃，谁也控制，那就是正常海上风险。另外一个虽然有你举这些天气预报应该讲你应该举证出来。因为我们不去抛锚，或者说因为断缆给你造成损害的直接原因是而不是因为有风浪。本案当中你的货严格来讲没有遇到风险，我们拖不动了。但是说明不了你的损失和这次的风有什么必然的联系？你这个损失何避不避风，有什么联系。证据16油漆部分我们认可，其他不认可，关于断揽是事故发生的原因我们认可。关于断裂的钢缆与货损照片若干张证据来源是货物的保险的公估人，至少在你给我的资料里边，我是没有见到公诉人。但是我们可以就货损的照片，看一看319页我们可以看这个钢缆，这个钢缆按照他讲的是断裂的，中间有遭受挤压的痕迹。你公诉人我看没看到在哪，我只看到照片了，但是看319页的最下面这一个，最下边这个断了，应该是看得很清楚，这个是看得出来是生生给拉断的。如果说他中间要是有伤的话，应该是断口相对比较应该相对比较齐，因为他已经有。也就是说缆绳在整个的拉载的过程当中是完全符合我们这次拖带的安全标准，安全系数。只不过就是因为风浪。过大，超出了缆绳正常应该承载六级风的风险。所以这才导致了钢绳的断裂。因此不存在缆绳配备有问题的一个原因。而且。在前面说了船首处德福15002轮钢丝绳未见异常情况，龙须链条状况未见异常情况。而且在你后边提交的询问船长的时候，实际上也就是说链子和缆绳都是刚刚进行过保养，没有发现过不适合的地方。看321页前三个都是这个箱子。箱子怎么移位了你们看看这个地角。在这么一个空白的船上就行了，高度大概也就说不足1/5。到时候装的时候我们提出来说你看的太矮，因为这个传达基本就是个版。这浪就直接就上来了对吧？对方不听焊了就这么点，还有这个箱子有的都已经碎掉了。至于后边我看到保险钢缆的情况，我们认为钢缆是没有问题的。如果要是有问题的话，说简单的话，刚才又有问题的话，根本就不会从你船厂里边的泉水也好能够拉到厦门，那边也是四五级风，他是不合格早就断掉了。为什么到后来到了七八级风的时候他在断掉，说明强度在正常的范围之内。关于证据17真实性可以确认。对船长在笔录当中的对事实的陈述均认可。对证据18漂航风险推演。
原告：我对合议庭做一个解释说明，那么漂航风险推演是在厦门海事法院年前的开庭过程当中，本案的第三被告也就是烟台打捞局的委托代理人所提交给法院的。那么在庭审当中本案的三被告均对该证据进行了一个质证。那么我们提交该证据在本案当中本身是想证明什么，三被告所主张的海事声明当中有一句话提到说他们船长决定到南澳岛去进行避风。但是从这烟台打捞局所自身所提交的推演图的最后一页那个图表，然后我们也是彩色打印，为了方便大家去看。那么然后岛其实重复地理位置上来讲的话，距离单本案的目的地汕头港已经非常的近了。那么从推演图上我们可以看到从5月7日断缆的位置，到南澳岛其实距离是非常图片上显示这个比例是非常远的。那么我们再回忆一下海事声明，他说了他最早是在5月5日的时候就已经收到了。接下来的话7号以及6号等等，他的风浪等级会有非常大的提高，超过六级。那么也就是说在5月5日船方第一次知道接下来的航行过程当中，当会出现超过六级的巨大风浪的时候，那么船东承运方依然决定那么继续航行，我们认为本身这两份证据能够证明什么？能够证明承运方要么就是属于要么就是疏于关注台上天气预报与海况，要么就是说明知接下来的航线会产生巨大的风浪超过拖缆的最大的允许拖航的这样的一个级别，那么他们依然决定继续前行，即使是决定到南澳岛去避风的话，本质上其实相当于是说船方没有对提前预知的风浪产生做进行任何的有效的避风避险的措施，依然是冒险航行。那么我们认为这显然是承运人违反了妥善运输和管理货物的这样的一个法定的一个义务。
第一被代：我要提醒的是。现在我们是坐在屋里说怎么走。可实际上在海上风浪碰到。不是你说的直接过去就好。你这个推演本身就不是你做的。=第二个关于避风的问题。在这里边这问题似乎好像很关键。可是这个问题并不是很在海上避风。那不是你现在就是说跟我们汽车向他说过，我现在刹车你就刹车了。它类似于像高速公路一样，你不是说你走那，我到哪想停车就停车的。第二如果风来了，我们尽可能找有条件的地方才能去避风。第三，当时的情况还要允许。说这个过程不是像对方说的轻轻松松，对证据18不予认可。包括也不具备证据效力。
审：第二被告，进行质证。
第二被代：证据六的货损照片，货损照片不能证明拍摄的主体，而对它的真实性没有异议，但是对于证明目的是不予认可。不能够因此而证明就是货物受损害的程度，特别是数额，这个是不具有证明力。相反的是通过这个照片能够看到这些缆是搭载横梁上，缠在衡量，没有经过绑扎和系固。所以在船舶的摇晃的过程中以及由于它本身的固定不当会有风险。
所以这就是为什么我们说这是甲板货的固有风险。证据七证据八的真实性没有异议。然后对于证明目的有异议，这个只是东海救出来所那个案子还没有结。我们所有的人都认为东海救的索赔是不具有任何的合理性。那么证据十这只是一个电脑截图，我们无从核对。证据13关于货损的照片若干，那么我们认为这个照片无法证明是在本案当中运输过程当中受损，特别是在其作为运输期间，我们是有一个不一样的一个期间，我们从装港开始起拖是我们起拖的，一直到5月7日那段时间是在我们的掌管之下，就是说从责任期间上来讲，从到来以后，后来是在东海救助的掌管之下，所以我们认为如果证明是我们期间，我认为是不能够证明是我们期间。其次这个照片确实有很多的照片能够显示出来就是绑扎和系固不大货物。对于近海海区天气预报杨天气公报的真实性没有异议，但是对于证明目的有异议。我的异议是首先交通部海洋近海天气预报，不是在船收发的。船上的收发叫Nike，是卫星。另外一个就是气象云图。他所提供的。交通部网站的资料并不是在航海实际使用的材料。第二点就是即便是可以对于未来三天提供。一种天气预报。船长在收到了预报以后他会做一个也就是说对于他的航行有没有影响以及他要寻找避风锚地能不能到那个位置。那么事实上在我们本案当中船长在接到了大风警报以后，他就先后制定了几个避风的。所以就是船长所采取的措施是。厦门气象台预报的真实性没有异议，但不认可与本案的关联性。理由是从首先原告提交了厦门得从4月28日一直到5月6日的海洋天气预报，并且作为这个行情参考。第二点那么原告提供报告是想说，那么从4月28日到5月6日都是有风的，所以你就不应该开航。我们认为其实这是有违一般的行情。以及对于承运人能不能开行这个要求，在我们的法律上来讲船舶要在开航前和开航当时适航。那么就本案而言这个船是4月30日从大连起拖，那么直到7号早晨五点。那么这段期间都是航行正常。而且我们也提交了航海日志证明。我们认为就是不能用厦门气象报告来反推。说第一个首先不能开行，我们认为这是不对的。然后第二点关于这个气象里边对于台湾海峡的气象的这个报告。那么即便是根据气象报告已经预报了台湾海峡会有风。但是他在不同的时间会有变化，而不是说一直都是这样。如果说像原告所说，按照事后去推。那么显然，不能按照这样的逻辑。证据16断缆的照片、货损照片，对于这个照片的形式要件我没有异议，但是对于证明目的有异议。我的异议是首先关于缆绳那么边说他有断丝。其次有扁平，那么断丝和扁平都是属于拖缆在经受了长时间的，不是不能够受损推推测。第二点其实作为本案当中跟别的货损货差或者合同过程完全不一样的。地方就在于就是在起拖至我们的大连的CS是对于拖曳的设备。如果这个钢丝绳存在着断丝或者存在扁平的变型，那么势必这个拖航不会签发。那么这是第三点我们也提交了在这个事故之后的前六个航。而且每次就是拖完了以后就拖带完了结束。船员再把那个缆在绕回到缆桩上，铲车上去的时候，他是一边绕一边去摸，由一边看有没有这种变形。关于16证据17对证据的真实性我没有异议，然后对于证明目的有异议。其实证据17是公估人去跟刘鹏。其实在刘鹏船长刚陈述有两个最重要的第一个点，他说缆绳是进行了维修保。这种维修。另外看一下这个缆没有变形。第二点就是关于天气。刘鹏船长非常明确的说他看着。然后根据那个做出就是到要不要避风到什么地方？这都是船长的职责所以我们认为原告所提交的不能证明这个证明目的。而且特别是我们还说一下检查他说有没有断丝这个问题，我们的船级社在签发拖航证书，是要根据一个规则，也就是中国船级社叫海上拖航指南，在海上拖航指南当中非常明确了他要检验的是什么。对于托运设备怎么检验，检验的是那么在这个里边就非常的清楚，业内都是公认的。对于证据18推演。首先我们认为借助于推演也不能达到原告的证明目的。原告所想说船方决定去南澳岛避风，证明事实上没有采取任何避险措施，不是这样的根据就是这个号是声明船长做的，我们先后选取了几个避风的地点，第一个就叫南日岛，然后第二个叫湄洲湾，第三个是泉州然后在下一个在泉州派了两条拖轮，没想到拖轮，后来都不行。回去了这个时候但是还没有开到就发生了。所以我觉得就跟原告想援引说到南澳岛不当或者说有任何的过错。
审：第三被告，进行质证。
第三被代：对证据五没有异议。但也能说明打捞局的船舶是一条无动力的驳船。对证据五，与本案事故没有关系。对证据六三性均不认可，原告也没有提交原件，没有提交原始载体。不能作为证据使用。证据七证据八三性没有异议。对证据十，这个只是一个截图，三性均有异议。证据13质证意见同证证据六的质证意见，三性均有异议。证据14、证据15，我方质证意见同被告二。证据16三性均不予认可，质证意见同我方对证据六的质证意见。证据17，我方不知情，因此不予质证。对于证据18这个只是一个推演。并且该推演欲证明的是。当时船舶漂航是否存在危险，而不能达到原告欲证明的目的。
原代：我们想对刚才那三被告的陈述做一个简要的补充。那么第一点，关于被告一所提到的编制单，没有编制单，因此无权索赔，证明不了货损。那么我们的意见是即便是根据国内水路货物运输规则编制单也只是也并非是货损存在与否的绝对性的证据，最多是一个初步的证明。因此原告的反驳主张不成立。本案原告已经提交了照片。保险公估人的调查以及现场在船上所拍所拍摄的照片作为证据，那么足以证明货损。那么同时我们也想特别说明一下，由于本案的三被告对于我方货物的保险公估人的保险公估报告都均多次提到，我方货物的保险公估人那么原本是计划向法庭提交保险公估报告初稿出版第一版。也为此我们在庭前申请法院延期开庭，主要是由于该份公估报告现在还没有走完公估人以及保险人内部的审核和盖章流程。之所以公估报告截至目前一直没有正式签发主要是由于本案我们被保险人，也就是本案的原告向保险人所提出的保险主张有两项，第一项是货损。第二项是救助款项或者是救助费用的索赔。但由于救助费用存在与否，数额是多少，厦门海事法院正在审理，所以公估保险人原本是计划要等到厦门海事法院关于内向审判作出判决以后就货物损失和救助费用的损失一并出具公估意见。但鉴于就是说本案货损先行开庭，那么所以保险人临时决定要先行对这一部分，尤其是那么货物损害发生在船舶上那么承运承包被告被告的承运期间这个事实是被事实性的内容先出具报告。因此我们认为这份证据对于法院查明案件事实具有非常重要的作用。虽然法院没有给予庭前的延期的准许。但是我们保险公估人会尽快出具这个报告，并会在庭后出具以后然后立即向法院去提交，这是第一点简要回应。那么第二点简要回应是被告一所提到的本案的举证超过期限的问题。那么我们想就是说向法院去说明以及提醒被告注意的一点是本案在2020年11月所进行的庭前会议当中，法院已经明确如后续有补充证据，那么是在开庭前3日内提交即可。因此我们认为本案不存在延期举证的问题。那么关于第三点就是本案的货物的绑扎加固的责任的问题。那么我们注意到第一被告和第二被告均提及绑扎加固存在事实上的问题，而且应该由原告去负责，那么关于这一点我们。首先主要概括一下，在运输合同赵本案当运输合同当中的规定，那么绑扎加固方案是由承运方所提供的，然后本案的绑扎加固也是通过了CCS的检验，具体的我们会在对于三被告的所举的证据当中进行进一步的阐明和说明。第四点是关于第二本案第二被告所说明的他认为本案的运输期间处于其负责之下的仅仅包括4月30日到5月7日断缆，那么对于这一点主张我们不予认可。首先从事实上来讲，本案5月7日断缆。
原告：然后5月7日中午11:00左右由东海救助局撇缆成功，一直到由东海救助局拖带至问被告等外，在这期间本案的第二被告当时所属的津港轮35一直是处于首航同行的这样的一个状态。尤其是在5月9日实际入港时，本案的驳船15002，实际是由金港轮35推入港的。因此从这个事实上来看，那么整个的货物运输一直是处于本案三被告的运输期间。同时在法律上来看，相对于托运人而言，那么从货物交付给承运人至货物由承运人交付给收货人，整个期间均应属于运输期间，至于是否在运输过程当中出现本案的断缆东海救阶段性拖带的这些事实均与案件在法律上的整体的运输期间的认定没有任何关联性。而且我们想需要强调的一点是就本案的合同性质，合同当中特别约定了本案是一个滚装运输，因此属于国内水路货物运输规则当中，第八章单元滚装运输的运输合同。在相关的规定当中，对承运人的运输期间进行了明确的规定，被告二的关于运输期间的主张并不成立。
第一被代：保险人公估我们也不会认为对本案有什么其他的证明的效力，因为那是你和你自己保险公司之间的问题，与本案没有关系。第二关于举证的期限，上次法官说过提前三天提交书面的。可是实际上今天是当庭这才拿上来，实际上说有过期举证的话，除非满足了两点。第一个凭借自己的能力确实无法找。第二个确实要求法院才能够通过法院才能获得的，不是无限期的。第三关于绑扎合同当中确实约定绑扎，我们是出方案，主要是为了整个的绑扎的船舶重心航行的安全。不是说我们出的方案，要告诉你这地方怎么焊接怎么焊接。是说你的整个配载应该在什么样的状态下，什么样的位置才能够达到船舶，所以具体的绑扎我们这边是不会出。因此按照合同里面约定很清楚，退一步来讲，即便是由我们出了建议，具体实施还是由你们来时，所以责任最后的承担也是原告方自己的。关于滚装运输什么责任期间在这里边我想说的是原告对于我们三个被告来讲，并没有诉权。因为国内合同法里边国内水路货物运输的里边已经讲得很清楚，是收货人有权就水路货物运单以下简称运单上所载货物损坏，灭失或者是迟延交付所造成的损害向承运人索赔，承运人可以适用本规则规定的抗辩理由进行抗辩。因此即便是运输里边，真如原告所说的，原告也没有向我们提出诉讼的权利。
被告三要求出示运单的原件我认为很有必要。因为在里边，写的很清楚，收货人是汕头港。
均：没有。
审：原告围绕争议焦点三有无其他证据？
原代：争议焦点，除了刚才提到的后续补充保险公估人意见之外。没有了。
二被告：对于争议焦点三我的证据主要有是从我们的证据1—证据20。这是我们的证据，主要是关于证据焦点三的。证据一、证据三、证据四、证据五、证据六证据七证据八可以证明是船舶试航，船员适任，作为船东已经履行了作为船东的一个提供适航船舶是配备船员的一个义务和责任。包括证据九，证据九是拖缆的主拖缆的质量证书。证据十是CCS大点所发的证书。签发的时间我们要特别报告一下是4月29日，然后证书的有效期是到5月28号，这个时间可以用于反驳原告所说的用厦门气象台的报告说4月28日29日就风不应该开航。那么CCS在签发证书的时候，应该会考虑整个航程当中的天气的状况，所以CCS都已经考虑这个因素，也是在我们的海上拖航法定检验技术规则里边一个明确的要求。要考虑航程时间的气候状况，这是第一点。然后第二点在这个拖航证书里边明确的说，对于拖轮被拖轮及其拖曳设备进行了检验，拖曳设备，主要的拖曳设备就是拖缆，那么这是最主要的拖曳设备。所以也可以证明拖缆是符合整个拖带的要求。第三点，在这里边有一个记事栏，记事栏说，拖航应该在六级风以下进行，并且要根据季节天气的状况采取事实的措施，如改变航向和航速等，这个是CCS说，你在拖航的过程当中，你要采取一些措施，这点也可以证明不是说有风就不能拖，就不能起拖。证据11是我们的航海日志。那么航海日志主要是从5月6日以后的航海日志，在5月5日收到气象预报以后，知道台湾海峡有风，那么你前面可能要开到那个地方去了，所以船长是决定去避风，第一个避风的点去南日岛，因为风是东北方风 。那么所以你在避风的点的选择上来讲，一定是要能够把东北风能够给拦住，是这样的位置才行。所以船长先是选择了南日岛区避风，并且在5月6日也去转向往南日岛去避，但是后来由于风浪的影响，操纵受限，所以没法就是开进去因为本案是一个拖带的船舶，拖带具有拖物和被拖物之间有拖缆，这个比较长。所以对于操纵的水域是需要开阔，而不能是在受限的水域，这是第一个选择去避风的地方。在南日岛没有避风成功，没有开进去，然后就选择了去湄洲湾，去湄洲湾避。湄洲湾里边船舶很多，然后通航船密集。所以在那个里边他也没法进去。所以不得不再继续往南走，再南行。去泉州，那么公司这边是从厦门港就是找了两艘拖轮出去协助我们拖带。但是两个拖轮一个拖轮由于烟囱进水，后来就返回了。另外一个由于拖轮的拖缆摩擦的比较剧烈，后来也返回了，所以去泉州安的避风，也没能够实现。在前面三个避风点没能没有能实现的情况下，船长为了防止主拖缆断裂，那么措施采取了两个措施，一个把主拖缆放成到450米，因为放长了以后对于整个的缆绳的拉伸会减低。同时对于尾部就拖轮尾部的一个牙口，就是防摩擦那个地方进行了加强，使它没有那么摩擦剧烈。这是船长所采取的措施。那么接下来是在5月7日的0518的时候那么主拖缆断裂。5月0518的时候天气是阵风9到10级，浪有6到7米的落。所以主拖缆的断裂其实主要是受两个作用的影响而断裂的一个作用是由于风浪对于驳船的拍击影响。第二个是由于主拖缆的偏大在水里面所造成的影响。第三个因素是由于受浪的影响忽高忽低所产生的叫什么顿挫力所产生的影响。所以是这么三个因素，一个是风达到了9、10级，其次浪比较大，达到六七米浪，再次是由于产生的顿挫力所造成，最终造成主拖缆没有能够经受住这样的恶劣天气所导致的。证证据12是轮机日志，轮机日志证明内容跟证明主机辅机一直都是运转良好的。证据13是气象报告，也就是说是我们的船上所收的next，在这里面它里边预报了就是台湾海峡的风力，可以证明实际所遇到的风力是大大超过了拖带所能够承受的风力六级风。证据14是海事声明能够证明船长先后选取了几个地方去避风以及他整个的操作。这个操作应该体现了船长良好的船艺。证据15是绑扎和系固的图纸，所以证据15我们特别想向合议庭报告，您看门机的图纸上就是画的示意图。就像我们家里的窗帘一样，那种波浪形的，他的线缆缠绕在上面的，这是没有经过绑扎和系固的 。然后证据16是我们的国标，叫我们关于起重机的设计规范，其中在这个规范里边明确的讲到起重机非工作状态风载和也就是说是门雕在非工作状态的时候，那么所能够承受的吹来的最大风力作用。他这个里边写到沿海地区台湾省及南海诸岛，防风的设计抗风要抗12级以上，也就是说本案的门机它是到汕头去汕头属于沿海它本身应该具有的抗风等级就是12级以上。而本案当中我们遇到的风是9、10级风，而他的那些线缆以及拖缆就已经散落了，可以充分的证明是由于他的绑扎系固不当。证据17是拖缆的保养记录，我们提供了记录提供了非常长的一段时间，可以证明船员一直对于拖缆是进行维修和保养的。那么证据18我们是提供了从2018年6月到2019年4月津港轮35有六个航次的拖带可以证明主拖缆是没有任何问题，拖轮也是没有任何问题。另外在这六个拖带航次当中，本案的船长刘鹏他是从事了相当一部分的拖带，也就是说船长的经验也没有问题。证据19是涉案的船长刘鹏资历的介绍以及他的船员服务本，就可以证明他是什么时候从大连海大毕业，然后什么时候做的二副答复以及做船长他做了很多年的船长，具有着丰富的拖带的经验。证据20是从4月30日到5月5日航海日志，就证明我们这个船从起拖一直到5月5日，收到强风的天气报告，这段都是正常的，没有任何问题。
原告：首先，对于被告二所提交的证据一，我们发表简要的质证意见。对于证据一，原告对被告二所主张的其在涉案运输航次，也就是说是在2019年5月份，当时是津港轮35的登记船舶所有权人这一事实没有异议。但是根据原告在事故发生之后的一个了解。案涉船舶津港轮35，在2020年1月份以后，所有权便发生了变更，于2020年2月份完成了所有权人在天津海事局的变更登记。因此在2020年1月以后，原告已不再是津港轮35的登记船舶所有权人，对于这一事实向法院澄清一下。对于证据二，我们注意到刚才原告在举证的过程当中没有对证据二上次质证过，没有新的补充。那么对于证据三到证据六，被告二所逐项列的证明目的我们没有异议，但是原告认为就被告所提供的这几份证据并不能证明船舶适航，足以证明船舶适航适任，反而根据国内水路货物运输规则第30条的规定，承运人应当使船舶处于适航状态，妥善配备船员等等。这一适航的规定是不同于海商法所规定的对于船舶适航的要求，仅仅是在开航前或者开行当时。因此这一套证据足以证明被告二的船舶在开航前和开航当时是适航的，这已足够，我们是不予认可的。那么简言之，就是在整个航次当中，我们认为船方均应该对船舶适航性进行一个具有法律上的义务。而且涉案船方在开航当时以及在开航过程当中应当关注海洋气候情况。这个也是关于这也是我国船员值班规则的一个要求，但是从本案的实际情况来看，以及本案的被告所举出的一个证据来看船方已经违反了承运人妥善载运保管货物的义务，以及海上拖航的一个法定义务。因为他们没有去及时的去事实的去关注天气，导致案涉的船舶遭遇六级以上的风浪，这个本身就是已经违反了上述的义务。在这种情况之下，船方依然做出了继续航行继续拖带这样的一个决定，属于违反了适航这样的一个法律义务。对于证据七，那么被告二仅提供了五名船员的适任证书，但是并没有提供船舶的最低安全配员证书。因此我们无法根据该五名船员的适任证就能够判断出来其已经完成了船舶全部船员的配备的这样的一个法定义务。对于证据八拖航计划，原告想进行一下这么重点的一个说明。首先根据我国船员值班标准第七条，船长应该根据航次的任务，组织驾驶员研究有关材料，制定航次计划，及时通知各部门做好开航准备，那么确保船舶和船员处于适航适任的状态。那么本案当中被告二举出来适航计划，意在说明是程远公司制定了该计划，与被告二无关。关于这一点我们认为在法律上是不成立的，这个是作为船方的法定义务，不能够因此推给其他方进而享受免责的这样的一个效果。第二点，根据船员值班规则第八条的规定，这个航次计划应该包含计划航线上的气象情况和海况。我们仔细阅读了被告二所提交的航次计划的全部内容，其中并没有包含这一内容，这就说明了涉案的航次计划所考虑的内容，实际上是有欠缺的。船方在进行该拖航计划的一个制定的时候，并没有按照船员值班规则的规定去考虑当时的预计航线可能会遇到的一个天气风浪的情况，并作出一个相应的应对，反而在没有考虑任何关注天气的状况的情况之下做出了一个开行的这样的一个决定，我们认为船方并没有就是说做好相应的履行好其相应的妥善运输的这样一个法定的义务，存在过错。还有一个事实性的问题，我们注意到拖航计划中阐明的话，船舶是要5月3日开行，但案件实际情况是实际船舶是在4月30日就已经开行了，而且被告他也并没有提供任何的合理性的说明和证据来说明来支持其为什么在4月30日开行，这样的一个脱离了航行计划的这样一个事实的一个情况的存在。那么从这一点上看来我们想的话就举一个简单的例子，如果船舶按照计划中5月3日正常开行的话，那么其就不会在5月7日在时间地点遭遇风浪。那么这一点的话我们认为也是对实际上船舶在当时当地遭受当时的大风浪这样的一个事实状况具有一个因果性的关系，说明了船方具有过错，应当承担这个责任。那么除去以上第四点，现在的气象技术条件已经明确的能够提供一个星期甚至更长时间的一个气象预报。这一点也是我们原告举出中央气象局以及厦门气象局的气象报告初衷的目的，如果船方履行了遵守船员值班规则，在制定开行计划之前就妥善的去关注了解在计划航次航线上所可能遇到了天气状况的话，其完全是可以去就避免本案事故的发生。而船方依然决定在4月30日提前开行，我们认为属于冒险开航，船方对于这一点的话是要承担过错责任。关于证据九主拖缆产品质量证书，我们对其真实性和关联性有异议，看不出来是津港轮35的主拖缆产品质量证明书，而且还要提出来一点，该证书出具于2014年12月19日，那么距离案涉事故发生之时已经有五年的时间了，并不能够证明案涉的钢缆在案涉的航次当中的话，依然具备适拖证书当中所核定的具有合格承载能力的这样的一个证明目的。关于被告二所提出的证据十适拖证书，原告对被告据此适拖证书主张拖轮的最大风力是六级，这是没有异议的。那么同时我们认为该证据也证明了货物的绑扎情况，通过了CCS的检验，符合海上拖航的要求。因为在这个适拖证书，他已经阐明了，是在如被告二的代理人刚才所说明的是在船舶货物装载绑扎完毕以后，那么对拖轮和被拖轮以及拖曳设备所进行的一个检验，那么认为符合拖航的海上要求。这一点本身就证明了当时案涉货物的绑扎和加固是符合相关要求的。各被告主张案涉货物的绑扎和加固存在缺陷，是没有事实依据的。这里我们需要特别指出的涉案运输是一个以拖航的方式完成的海上运输，拖航方式就决定了对于安全航行有着特殊的要求。这在适拖证书当中已经有明确的记载，明确要求对船方拖航提出来了，第一点拖航现在六级及以下风力进行。第二点，拖航过程中船方应当始终关注拖缆和被拖物的状况。第三点，拖航船长应该根据季节、天气预报和海况等情况采取适当的措施例如航速和航向等正确地行使其职责，确保其拖船的航行安全。那么很显然在本案当中的话，船方并没有按照拖航证书上的上述要求履行职责。
审：被告，拖航的计划和配载绑扎图纸是否包含在船舶适任证书的检查事项之内。
第一被代：包含在内。
审：原告，继续质证。
原告：那么针对于刚才那两被告的一个确认，就是说拖航的计划是在CCS签发是拖证书的时候，以及作为附件是提交给CCS去审查的。那么我们想特别提醒法院去考虑，那么被告拖航计划当中的5月3日开行的这样一个事实，对于案涉事故的发生具有特别重大的影响，那么其应当负有相应的责任。那么关于证据11航海日志，以及当庭被告二所补充的2019年4月26日到5月4日航海日志，我们一并去质证，那么对于证据三性我们均有异议，对内容的真实性也不认可。那么首先来讲的话，我们注意到航海日志签的名在不同的页码上，在不同的文件当中笔迹是相同的。而且从记载内容上来看一气呵成整齐划一分好几天是从4月26日到5月4日，从5月5日到5月9日，记录的内容却完全是由一个人写的，而且笔迹完全相同。对于这一点的话，我们认为就是说这个显然是不符合航运实务的。在不同的天不同的日期当中记载确有如此一致性的笔迹和卷面和页面的效果。而且对于刘学超和刘鹏的签名与适任证书，也就是被告二所提供的证据17。还有船员证书，也就是被告二所提供的证据19，以及原告所提供的证据18当中的调查笔录当中，刘鹏船长的签名均是不一样的，显然不是同1人签署。据此我们就是说不认可该航海日志的真实性。而且从内容上来看，我们特别要指出的一点是该航海日志仅仅在5月6日的时候有一句记载描述了船长当时有掉头前往南日岛进行避风的这样的一个行为。除此之外，所有的航海日志当中均没有体现出来。被告二在本庭当中所特别阐述的去湄洲湾、泉州岛等避风，或者是采取了其他的避风这样的一个措施的记录。因此我们认为该航海日志的内容与被告二的主张是矛盾的。对于被告二的证明目的不予认可。更为重要的是我们希望提醒法院就是说予以关注的是根据被告二的证据11航海日志以及他接下来所提供的证据13，可以证明5月5日的时候，他的航海日志上已经记录了，在5月5日的时候，当时的风力等级已经达到六级。6号则是7到8级。那么对于这一个航海日志所记载的内容，我们认为一方面我们从航海日志上看到，5日船舶没有采取任何的避风或者是避险措施依然正常航行。那么仅在6日的时候试图才到南日岛去航行，但是船长记载说操作受限，那么至于如何操作受限，他没有进行一个详细的说明。但即便如此，如果5月5日船方已经知道了接下来的几天当中以及5号当天的风力已经达到了六级，甚至超过了六级。那么根据船级社的拖带的特别特殊要求上来讲，就是说船舶只能在六级以下航行。那么这个时候我们认为承运方以及船方，他在事实上就已经应该采取积极性的行动来避险避风。但是在航海日志当中以及截至目前被告所举出的所有的证据当中，我们均没有看到这样的一个记录。另一方面我们也可以看到5号6号的时候海上的风力已经超过了六级。那么同时被告二所举的航海日志也有8号9号的风力记载，也都是在六级以上，但是在拖缆拖带在正常的情况之下，该航海日志显示船舶的航行是正常的，并无异常。那么因此也就证明了风力超过六级并不是本案当中造成货损的一个直接性的原因。事实上来讲，它属于承运方没有及时的采取避风避险措施，违反了妥善运输和保管货物的义务，才导致船舶在7号的时候遭遇风浪断缆，造成货损。所以我们认为被告所提交的航海日志反而证明了就说原告的主张及船方在承运乘客的过程当中违反了其保证船舶适航、适拖妥善保管货物这样的一个法定的义务，而且也违反了船级社签发的适航证书的这样的一个要求，以及海上适拖规则的这样一个规定。坚持已经超过了6级以上风力的情况之下依然正常航行，没有采取有效的及时采取有效的避碰措施。关于从航海日志当中还有一个记载的一个事实案涉的断缆发生在7号的凌晨五时，而东海救115到达现场是在10点半，也就是说货物在海上已经晃动了五个多小时，那么这个显然对货物的安全的不利影响是显而易见的。我们也注意到本案的第一被告举出的最后一项证据，提交了大量的视频以及照片作为证据，我们会在该证据的质证过程当中的话进行特别展示。但是总的概括上来看的话，这些视频和照片名就是非常直观地证明了当时或驳船和货物在断缆的情况下，在海上的晃动是非常巨幅的。同时我们也想提出一点之后提出一点 原告已经申请法院责令被告方补充219年4月26日到5月4日的轮机日志，电台日志以及气象电文，但是以协助法院查明这个案件的事实，但是我们注意到本案被告截至目前依然没有去提供这些文件，我们请求法院根据民事诉讼法第112条等相关规定对原告作不利的推定。对于证据12轮机日志，那么我们对其表面的真实性也不确认，详细的理由其实同航海日志的这样一个意见，他的签字人名都不相同。对于证据13气象报告，我们认为这份证据本身反而证明了就是说案件本案当中并不存在一个不可抗力因素的问题。因为我们国家法律规定非常明确，不可抗力是指不能预见，不能避免并不能抗拒的这样一个事件。但是在本案当中的话，第一被告和第二被告均举出的气象预报均可以非常明确的看出来。事实上在我国现行的天气预报的技术发展情况之下，被告是有渠道在提前知道就提前三天甚至是四天收到有关的天气预报情况的，而且在本案气象预报当中，我们也能看到实际上来讲的话，那么被告在5月5日的时就已经收到了风力超过六级的这样的一个天气预报。那么所以我们认为事实上就已经证明了天气情况是可预见的，并不满足不可抗力不能预见的这样的一个要素。此外我们也想就是说如同航海刚才的说明，我们在此之前要求了被告方提供天气传真的报文，它没有提供，那么我们提供该到我们要求他提供该报文主要是为了证明被告早在5月5日就收到了后续风力超过六级的天气预报，但他依然正常航行，违反了海云值班的规则，他在早于5月5日的时候就能够收到这些天气预报。在这种情况之下的话，他拒绝提供，我们希望法院能够做不利的推定。
审：休庭十分钟。继续开庭。
原告：对海事声明的意见（详见书面质证意见），我主要是一个观点是什么这份声明是船长单方面做出来的，那么对事故的过程，其所采取的避险措施的描述没有其他的证据作为佐证。我们认为对于这些事实如果法院要认定的话，应该结合本案的全部证据来进行综合认定，而不能仅仅的根据海事声明的内容来判定，就是说船方已经事实的恰当地采取了避险措施。那么此外从这个份声明的内容上看，我们原告认为证明了原告的以下几点主张。第一点，5月5日。刚才我简要说刚才已经提到了5月5日其实船方才开始注意到这个孩子是气象报告。那么显然说明了船员未能时刻保持对天气的关注，违反了海员的值班规则的有关规定，导致船方未能尽早的及时采取有效的避风措施。第二点，海事声明的内容阐述了断缆的事故发生在5月7日，那么同船方实际上是根据海事声明的内容也能够是去判断是什么，他是在5月5日的时候就已经征到了前方的海域风力超过六级的这样一个预报，那么证明天气是可去可预见的，不属于不可抗力。那么第三点的话就是说船方虽然提前在5月5日，至少在5月5日的时候就已经知道了，接下来的航程当中风力超过将会超过六级，但是这个很显然他们并没有实际采取任何有效的避风措施。那么只是航海日志提到了在5月6日的时候尝试到南日岛去避风，但是失败。那么仅此一项避风措施的一个记录。那么导致5月7日在这个遭遇了大风浪，那么发生断缆事故，那么我们认为很显然应该属于船方的责任。同时海事声明中它记载了，那么也是说是刚才被告二所反复强调的，说船方在过程当中尝试过到湄洲湾、泉州湾这些流行措施临时避风，那么也做了很多的其他的避风的计划等等，但这些内容实际上来讲的话都没有任何实质性的证据作为佐证。反而我们还是要强调航海日志的内容，只是体现了6号的时候曾到南州南日岛去避风。所以说我们认为就是说被告二在本案当中所主张的就是说船方已经采取了尽到勤勉谨慎，采取了这样的一个措施去避风，那么这样的一个主张是不成立的。对于这份海事声明我们还要提出来一个点，就是刚才已经简要提到过，船长陈述提及就说他准备决定到南澳岛去避风，那么我们认为这不是一个正确的避风措施和决定，属于冒险航行了。另外一点想说就是说一般我们所见的航海海事声明都会比较详细的去描述在事故发生的时候，那么就发生的点，船员和船长具体采取哪些措施来避免海事事故的发生？但是在我们通过本案当中的船长所提交的海事声明是避重就轻，只是笼统地提及的说因操作受限，船舶没有有效的去避风，我们认为这一点的话是我们原告认为是不能够去接受的，然后的话实际上这也就是相当于是什么就变相了船长也承认了。船舶的实际航行过程当中的话，并没有及时的采取避风的措施，所以他也无法细致的去描述。关于第15项证据配载和绑扎的图纸，那么首先的话我们就这一点的是我的首先来讲的话，就这个证据本身而言，我们仔细去看了一下图纸上面的盖章是一家名为江苏北辰船务有限公司的单位。我与我的当事人去核实过，他们他们就说不知道这家单位与本案有什么关联性，然后在本案当中的话也没有见过该份图纸。所以我们第一项质证意见就是对图纸配载这个计划与本案有没有关联性的话，我们是否有疑问的。那么同时从图纸的内容上去看，也是结合刚才被告方对法院提问问题的一个回复。这个图纸从本身上来看，这个图纸是经过了CCS的批准的，因为上面是加盖有CCS的印章的。所以说我们认为即便是这个图纸是本案货物的航次的绑扎和加固方案的图纸以及配载图的话，也正恰恰证明了绑扎和加固的方案是符合相关要求的。那么第二点意见就是我们刚才也简要地提到过。那么本案的原告和被告之间在合同当中的话，海上货物运输合同当中的话是有明确的约定的。那么也就是说关于第七条，承运方的责任这一项有非常明确的约定，具体是7.1、7.2、7.4、、7.7和7.8条款。那么合同约定的内容是货物的绑扎加固方案，积载图是由承运方负责提供的，属于承运方的责任，而且在7.8条的时候也特别提到了，船方负有配合做好绑扎加固工作，对绑扎加固工作进行检验指导的这样的一个义务。因此我们认为就说两本案的被告反复的强调说绑扎加固是由我们原告单方负责的，而且本案绑扎加固实际的做的不到位，存在瑕疵。这样的一个事实情况的话，就说是与本案的合同约定是不相吻合的。那么如果绑扎加固有方案有不当的话，那么就如第二被告它的证明目的当中所说的本案加固方案有不当的话，也应当是船方负责的范畴，因为这个文件这个方案本身就是他们提供的。那么同时有即使是实际当中的绑扎加固方案有缺陷，承运人也同样逃脱不了责任，因为合同当中已经非常明确地约定了他们是负有指导和检查的这样一个义务的。那么至于本案的绑扎加固是不是真的存在问题，那么我们会在对于第九项以及相关货损的证明的举证质证的过程当中会详细的去进一步的去阐述，这是第二点。第三点，我们想说的就是说实际上原告对线缆已经进行了一个绑扎。关于这一点，我们想提醒各位去关注是原告所提交证据的242页。那么特别是我们就说大家可以看到我们的电子版证据，它是一个彩色的图片，然后我打印出来的时候，为了方便大家去看，也是采用了一个彩色的打印。那么我们可以很清楚的从242页这张图片上去看到什么？在绿色机机器的大梁上上臂大家是看不到。就像图纸上所展现的缆线是分散在整个的横的大臂上面，为什么？是因为我们实际的货物在绑扎的时候，他实际上把缆线都集中到了。有大家可以看到就是说有一个汕头有一个白色的箱子，白色箱子下边有一些就是说一些缆线，我们实际的情况是把缆线绑扎在一起，固定上。原告的这种绑扎加固的这种操作，其实是非常具有经验的。那么如果是正常的一个杭运河运输的话，这种加固就是完全就已经足以了。但是本案当中为什么还是会出现就说缆绳的断裂、破皮主要就是因为拖轮缆绳拖带断裂了以后，船舶在海上的摆幅太大了，是异常剧烈的，这不是一个正常的一个运输情况，才导致了我们缆线发生的断裂。所以说关于被告二的这一点证明目的，我们显然说到这里已经是不成立了，即便根据他提供的图纸，那么船级社是认可这种缆绳是以图纸所展现的这种方式是分散在大地上，他是这种方案是就通过了船级社的确认。事实上来讲的话，我们在实际当中的话，为了进一步地避免安全运输这样一个目的，我们把线缆实际上是缠在一起，这就是被告二所认为应该进行的一个绑扎，也就是说我们实际上是进行了绑扎的。所以说很显然被告二提供方案绑扎加固方案来证明说我们涉案门机的没有进行一个妥善的绑扎和系固这样的一个目的是不成立的。退一步确实是没有进行妥善的绑扎和系固的话，那么这也只能是影响这一项的诉讼请求。对原告其他的货物就所遭受的其他的损害都没有任何的一个影响，而且就是说被告也没有证据证明说我们实际的线缆的绑扎情况跟案涉货物的货损发生具有一个因果关系。那么最后一点我们想强调的是什么，就是说在CCS进行签发适拖证书的时候，整个货物的绑扎，拖轮和被拖物都已经进行了一个全部检验。那么方案也是通过CCS的审批的。所以说我们认为这些证据反而恰恰是证明了在本案当中货物的绑扎积载不存在任何的问题。不存在本案被告所主张的因绑扎货物积载不当所导致的货损，他们可以免责的这样的一个免责事由。这是我们对第15项证据的一个质证意见。那么第16项我们认为就是说本身来讲的话，被告所提供的国际起重机设计标准对本案来讲没有任何关联性。实际上来讲的话，如果起重机的设计规范确实是用于本案的设备的话，那么很显然有一点就是说他的这种要求是指你船这个设备已经在固定到岸上了，它在工作状态之下的时候，他要达到这样的一个标准。而本案当中是设备处于在海上运输过程当中，而且还遭受了一个断缆，然后而导致船舶在海上剧烈晃动非异常运输的这样一个因素。所以说我们认为被告二所举出来证据17对本案来讲他任何的关联性，也没有证明力。证据18我其他六个拖带航次的海上适拖证书我们对真实性和合法性无法去核实，而且最重要的是我们认为其他航次的一个适航证书与本案没有任何的关联性。我们对证据三性不予认可。证据19是船长的资历介绍及船员服务簿，那么我们对真实性和合法性是认可，但是我们认为和本案待证事实或者说核心争议是没有关联性的。那么被告二所提供的资质介绍和船员服务簿不能够就是证明他的证明目的。而且船长是否有着丰富的拖轮驾驶和经验管理经验，不代表他在任何一个行业当中均不会发生任何错误的判断和操作。那么在个案当中的话船长船方对于这个航次是否尽到了承运人法定义务履行了这个职责，那么还是应该根据整个案件的全部的客观证据材料来综合判。
审：原告，你方提交证据。申请的这些事项，想要证明的是事，我听先不用记，刚才听你说是为了证明他们在5月5日以前就能够预见海上的大风。还有其他证明事项吗
原告：其实就是在我具体的就是证明申请理由当中已经有阐述了。对
审：现在被告提交的证据已经能够证明在事故前他已经可以预见到大风浪还要再把日期提前的必要性在哪。
原告：就是说我们实际上认为的话就是说船方做出来4月30日开行的决定就是错误的。因为在本案当中的话，就是说我们认为货物的原因，我们就是说在这里边的话也是我们注意到也是一个重点问题，我们对这个问题表达一下我们原告的观点。就本案当中的话，被告他并没有就是说提供证据来证明了原告船长他决定开航，当时实测数据和作出开行决定的风力依据。这本身的话就已经是违反了船员值班规则的规定。船舶试航要求适拖证书已经明确了，你在超过六级的时候你就不能够去航行了。那么这两点的前提条件的话，我们就是说想挣就是想说明一个什么样的问题，就是说被告一本身也提供了，就是说他有一个中央气象的交通部中央气象台预报，从遇到本身当中我们可以看出来，现在已经能够实现，就是说一个天气，未来三天乃至4到7天的一个天气预报，而且是非常准确的。本案在4月30日开航，我们想证明的是如果船方他根据船员的相关履行了他的依法履行他的义务，他是应该是有渠道能够知道。4月30日以后乃至七天之内，比方说5月7日等等整个航次当中，就是说他是可能在航线当中会遭遇一个超过六级的风浪的这样的一个风险的。所以那个时候如果被告他确实是说知道的话，他就不应该做出一个4月30日要提前开行。那么所以说的他如果是说能够如实地去提供这些豹纹，然后自动的气象的传真记录，那么它是能够证明其实它在早早的就已经有机会去预料到这样一个事实，所以说他就不应该作出开行的一个决定。
审：你的意思是说如果有这部分的证据可以证明他的在4月30日开行是一个错误的决定。还有一个问题就是说你现在一直在讲，知道有六级风就不应该开航。你的意思是只要超过六级风就不应该开行，是这样吗。
原告：我们的理解是这样，就是说因为就好像被本案的被告所提的，因为他有的时候他可能在航行过程当中以后他可能会遭遇风浪的突发性的提高，对。提升或者怎么样的有这样一个细小的温差。那么拖航的计划应该是指市场适格证书里边的应该是指这种情况，就是说你在航行开航的时候是没问题的情况之下，如果是在航行的过程当中遇到了这种情况，那你应该怎么去处理？但是在你开行的时候，如果已经预料到它的风力的话，是。因为事实情况之下，从5号开始风力就一直没低过六级。那种你看的时候如果预料到的已经存在这种情况的话，你就不应该排行，为什么？因为是拖机的话，第一项已经非常明确地强调了，只有在朴实六级以下才。
审：出示一下原告提交的证据申请书，被告发表意见。
第一被代：注意一下我们的运输合同，运输合同定的时间是18年，这个时间是反复进行调整。而且拖的主要是原告方的责任。这次运输去土耳其，一口气耽误了29天，这是很正常的事情。所以这个时间和什么时候适合开航，大家都在讲究船到位或绑扎好，同时要得到一个准予开航的一个适航证书。只要这三点具备了，船舶就要立刻履行自己的迅速前行的义务。这是第一点。我跟你说几乎没有一个船舶窝在这个地方说天气预报不好看我穿码头上部开行的，你可以去问一问不可能发生事情。第二，就算是4月30日，你提供的里边还更早一些。即便是提供了说那边有朋友了，要知道从大连这个码头开航，到那个地方去，这里边是有很长段时间的，也可能到那边也就小了过去了。当然也有可能还继续存在。但是如果每一个航海的人看到1000的海外都有大风，坚决不开行，我跟你说全世界船都不用开，不可能。如果以此来指责，说船员这样做是违反了什么船员船舶适航。第三个就是说遇到风险原告方反反复复讲，要注意的是船员在进行抗风操作的时候，可能会有N种的一个设想和举动。这些事项举动不是为了我们打官司，我马上就都给写上，当时就进行操作了，比如说我们这次的避风本来要进去，结果我们这个船舶它不是单独船，它是一个拖拉着很长的电子一个袋子，你在那里边到里面去走，人家窗口就很危险。所以一看里边穿太多太满，没办法赶快掉头，是不是？再往下一个对方的地方去，对吧？所以你即便就是说说出来了有风，我们就是说是没有抗过去，造成了拖缆的断。也并不是船员不尽职的这种表现。我希望我们是无限举证责任。再者来说气象预报，就准的像卡尺那么准吗？我们大家都有生活经验，寒流来了可能没来，对不对？我相信绝对不会向对方的代理人所说的，就报了警风几点几分几秒肯定来，不可能。所以关于4月30日开行还是5月3日应该开行在这，根本不是什么最主要的。
第二被代：我们不同意原告的申请，认为原告的申请与本案不具有关联性。理由是第一点他用事后反推来要求说当时不能开行，我们认为这与实践不符。正像刚才第一被告说的，因为气象只是一个预报而不是一个时报，是具有高度的或然性或者说会有变化的，那么这是第一点。第二点从气象预报上来看，那么我们的船4月30日开行直到5月5日都是没有任何问题。事实本身已经证明开行是对的，是安全的。那么因此无需去提交那个时候的那些材料了。第三点其实在拖航计划里边，你也能够看到拖航计划里边在沿途是涉避风锚地的。也就是说在制定拖航计划的时候，他会考虑风的问题。是到时候是赋予了船长是要根据当时的海况去合理的选择一个避风锚地去避风。船长说5月5日他收到了大风警报以后，马上就采取就是说已经在考虑去选择一个避风的锚地，那么首选就选择南日岛关于这一点我想说明的是不能像原告所说的5月5日收到了以后马上就停下来去避。你去哪里去，首先要去哪避，有没有这样的避风条件？到选避风锚地的选择地点的选择，这都是个问题，而且能不能、避东北风，因为有的锚地势必东北风，有的是必须男方的，所以它是不同的这种情况。所以当时船长根据他的这种以他的航海经验以及当时的气象的条件，及时的选择去哪儿避风没有任何问题。
审：结合本案适航证书，发证日期是4月29，实际事故发生于案件开航后的六七天以后，原告？你们申请的“他在30号的时候就应当预见到7日之后会有大风，然后不应该作出开航决定”这都是一种推论，并没有实际的目前为止没有实际的证据来支持。所以本院对你这个责令对方提交证据的申请不予准许。但是同时本院也向各方当事人释明，因为船方始终在主张。这个案件事故发生是由于不可抗力造成的。那么对于你们主张构成不可抗力，有相应的证据。如果你们认为继续提交证据可以对你方这个证据主张有帮助，也允许你们主张的举证责令提交证据提交推论。这个我解释明白了吧？然后下一个上面始终大家都在纠结的一个举证期限的问题。根据民诉法的相关规定，举证期限届满，对方如果提交的是对本案关键事实主要的争议，相关的证据法院依然要采信，但是超过举证期限，对方当事人可以就超过举证期限，增加的庭审以及诉讼成本可以提出进一步的索赔。鉴于双方目前各方都没有提出这种索赔，本院对于超过举证期限继续举证的证据是否采纳，仍然按照民诉法的相关规定看与本案争议事实是否相关来进行证据采纳。如果说你们有要继续因为什么增加了出庭费用，按照民诉法的那一条规定有其他的主张的话，那么再来看他超过举证期限的原因是不是法律允许的，是不是客观原因不能取得证据，这个是不是新的证据，也包括上这次开庭当中原告提供说的公估报告可能庭后会提交都包含在内。我这个解释大家都听清楚了，有异议吗？
被告均：清楚。
审：刚才答辩意见里面涉及配载和绑扎图纸的。原告的意见是说没有见过这个图纸，你们的绑扎或者是焊接是按照什么进行的，你们实际进行绑扎和焊机焊系固的时候是按照什么方案进行的？
原代：庭后核实。
审：被告，如果你不是按照备案的图图纸进行的话，你们是按照什么方案进行的？你们这一方备案的图纸有没有交给原告，让他们按照这个要求来做。
原代：回去核实。
审：绑扎系固计划是如何形成的？是否在绑扎作业进行前已经交给了原告。
第一被代：先根据船舶及货物的状况，由有资质的单位设计形成，然后交给原告进行实际的施工，施工合格，再由船级社进行检验之后发给证书。本案中被告一已经将图纸交给原告了，原告也按照图纸施工了，然后所以说船级社才下发了这个证书。
二被告：我就说两点。第一点，他说航海日志跟海事声明。其实这两个是可以互相印证的，那么这是第一点，然后海事声明是在到了目的地以后马上就做出来了，做出来然后递交了机关逐一机关主管机关也盖了准予备查，所以就不存在说陈述不实的这种情况没有了。
审：第一被告，进行质证。
第一被代：对于被告二提供证据的真实性、合法性、关联性均认可。
第三被代：对被告二的证据没有异议。
审：围绕争议焦点三，本院进行如下询问，各被告均主张这个货损是由于舱面货的特殊风险造成的。现明确说明本案中舱面货面临的特殊风险具体指什么，以及与货损发生的因果关系。
第一被代：这一次是遇到了海上的风浪。造成了舱面货油漆的损失，至于对方所说的上面的那些照片照的。盖这些东西的损害完全是属于货物本身的素质所决定的。本次的绑扎，整个大件货来讲，绑扎是没问题的。因为即便存在断缆，货物依然稳稳当当的在船上，所以这次货物的损失完全是由货物本身的素质所造成的。我希望法官特别注意，这一次运输到汕头的岸桥，同时还有两个岸桥在上面，是日照的。我上次已经在开庭时候说了两个案桥是本来应该先到日照卸货。由于原告和日照方面的关系没有协调好，居然没有卸下来，没有写下来，没办法，只好我们又给带倒了。这次给带到了汕头，所以汕头仅仅就卸了这一台。那两台没问题，就这一台有问题。说显而易见这一次严格来讲的话浪损要说浪损的话属于哪个？尤其属于浪损，小浪货浪损，而上面的机器上面的这种损害，如果如原告所说的话，完全是货物本身的素质，本身的瑕疵所造成的损害。因为他没有在这就是固定好。我们也说了，在绑扎，我们承运人也不可能绑扎到线路，所以这个肯定不是承运人的责任。所以说这一次如果存在这两项损失的话，我的界定应该是货物的固有瑕疵所造成的。
第二被代：我们认为本案当中甲板货的风险包括了风吹、浪打和由于货物在驳船上的摇晃的摆动所，再加上他本身没有这些线缆滑车没有作出绑扎和系固，所导致，是这个风险。本案当中像被告一所说的门机在驳船上是纹丝未动而受损的，只是他的那些门机上面的那些小的设备。
第三被代：同意被告一、二的意见。
原代：我们不同意，就是说三被告一个意见。首先来讲的话就是说关于案涉两台日照的货物，为什么到汕头以后货运到日照。这个事情首先事实上并不如被告一所主张的原因其次跟本案也没有任何那么而且就是说日照的裁货物跟本案受损的货物在高度上重量、还有结构上都是不一样的。所以说他也不可比性的问题。因为日照那货没有受损，所以本案的货物它本身的话它有质量瑕疵或者是说什么特殊属性的问题不存在。那么第三点我们认为最重要的是本案当中实际上来讲它根本就不是一个由于正常的舱面货。这样的一个固有风险所导致的损害。而是说本案存在一个就是断缆的事实，然后断缆这个事实导致在风浪超过六级的情况之下，船舶在海上遭受了一个非正常运输过程当中一个剧烈的晃动，然后才导致我们特别高的这一届货物，它上面的一些货设备是因为正常剧烈的晃动而产生货损。那么关于这一点，我们也特别想提醒法院去关注的。本案被告一所提交的最后一项证据，是案涉事故的视频和照片。那么从视频和照片当中的话，我们能发现两点问题，至少第一点在货物在断缆之后，案涉的驳船和我们原告所有的高大见货物。在海上遭受了非常剧烈的晃动，后带动。这个的话对这个这么高的一个大件上面任何一个设备的不利的影响都是显而易见的。那么第二点，有什么样的问题？就是说我们注意到这个视频当中有两个细节的点。第一个细节的点是东海救他录制的视频在他撇缆成功，然后正常实现拖带之前对于案涉的驳船和货物在海上的晃动状况，在11:10以后，就是说在他实现了撇缆的时候，还没有实现正常的拖带的效果。即便如此，我们也能够发现在他撇缆成功以后，当缆绳正常的实现，它距离都已经合适了，对驳船一定的拖带的时候的晃动。同样的一件事。5月7日当天，驳船的晃动其实就已经有非常巨大的不同。他的照片拍摄的事由5月7日拍摄的，也有5月8日和5月9日去拍摄的照片。那么5月8日9号我们刚才在航海日志当中，已经提到过，原告自己所提供的航海日志载明了8号和9号的风力也是在六级以上的，但是你从照片上来看，当东海救115跟驳船它实现了一个拖拉之后， 5月7日在没有拖缆，本案的货损绝对不是由于一个普通的甲板货在正常的运输过程当中所造成，而是因为在异常的事故断缆事故所导致的。本案的货损，他货物遭受的摆动已经超过了正常的标准。那么为了让法院有一个客观的认识，就是说直接的一个认识方便我们选取了其中的几张照片，这个9479号照片是5月7日，我们可以看到晃动是很大的这么大件的一个货物，在海上遭受这种晃动，然后的话显然是不可能全身而退的。所以说被告一刚才在反复强调的说断缆对于货物的船舶运输的的影响是没有的，这显然是与事实不符。另外一个我们也就说作为比较我们可以看出来这张照片是9548是拍摄于5月8号16:42的，相对来说虽然是一个静态的照片，但是依然能看出来。他这个角度相对来说还是跟失去拖带的力量的。那么这张照片是也是在5月9日的时候，那么所以说我们想说明的一点就是说本案货物所遭受的损失并不是正常的甲板货物，更何况我们在本案当中原告已经举出来了很多的证据，这也是原告的这个观点之一，就是说承运人在这个航次当中存在着违反妥善运输、保管照料货物的这样一个义务的。那么甲板货物是指就说他并不能够去就说他的特殊风险并不能够去免除。承运人在运输当中所本应承担的法律责任。否则的话，那就相当于按照各被告的解释上来看，只要货物装载于甲板，那么承运人就没有任何责任了，这显然是不符合法律规定，而且也是有违法律规定的。
可以看录像，看一根缆绳能不能控制船的摇摆，有录像在。正常一个航行发生的断缆和上面的这些内部构建的损害有必然的联系吗？直接造成了我们的绑扎，我们的运输是针对的整个构建的安全，不发生位移，你那意思就是说只要船少了一个钉子都是你的责任，我们不承担这样责任，我们只能承担我们运输。按照我们来讲，已经很好地完成了运输的责任。不可抗力包括刚才气象都已经解释了很长时间了。我就说不可抗力的核心是不可抗。现在对方过分的要求不可预见，不可抗拒，不可避免，这可能性是不大的。海上航行本身就有风险，有的时候你遇到了，有的可能就抗过去了，有的可能抗不过去。其实在真正国际航海当中不存在避风这一说，所以这对于不可抗力不是说像原告说的，一旦外边有风暴超过了自个船舶的能够看到地上马上就不开行了。你到各个码头去问一问。
原告：我方认为本次的运输应当是虽然签订了书面合同，但仍然属于国内水路运输单位项下的滚装运输，属于海上货物运输合同。我们认为只要是在诉讼时效之内去提出了主张，所就没有问题。
审：被告，什么意见？
第二被代：我们认为应该在一个合理的期限内，其实可以参考海商法规定，就是7天或15。参考集装箱的规定。
第三被代：按照水规68条的规定，在提货时应当编制货运记录。根据合同法的规定，它是在约定的期限合理的。考虑两个规定，我们觉得就应当是在提货时双方编制货运记录。
原告：补充一个意见，就是说根据我国合同法以及水规的相关规定。对于本案原告所主张的货损，承运人负有存在不可抗力或者本案货损是由绑扎、固定，或者说舱面货特殊风险，这样的一个免责事项负有举证责任。那么如果他完成不了举证责任的话，那么根据相关的法律规定，那么承运人就要对这个货损承担赔偿责任。
审：对货损数额也就是原告证据九，庭后由原告提交货损项目数额与购买合同、发票、支付凭证之间的关联性的说明。然后我们围绕你这个说明再进一步核实。
原代：好的。
审：对争议焦点四涉及的法律，各方在该法律关系下是否承担赔偿责任？是否承担连带责任以及主张的免责事由是否成立，是否适用海事赔偿责任限制这些问题进行举证，首先原告来进行举证。
原告：我方证据除了证据9之外的其他证据都是争议焦点四的证据。上述证据在庭审中都进行过举证，暂时没有其他补充。
原告：连带事实就是本案很显然是只有一个不争的一个事实，是实际这个货物是装载在第三被告所有的德浮15002，然后由第二被告所有的津港拖35轮进行实际运输。原告跟本案的第一被告之间签订运输合同。那么根据国内水路货物运输规则以及最高院2012年关于国内水路货物运输的案件审审理的适用的相关的规定，我们认为就是说本案成立是承运人和实际承运人的这样一个法律关系。那么根据最高院2012年审理规则第二款的相关规定以及水路货物运输规则第承运人和实际承运人承担连带责任的那条规定。
第一被代：作为无船承运人，我们不应该承担任何的责任。对这次运输我们是尽心尽力了，不仅提供了图纸，而且是协助原告方装载获得了适拖证书。最后协调大家还是安全地把货物送到目的地。对于刚才说的货损或者是由其损失，我们刚才都已经说了不再重复，所以我们没有任何法律责任。
第二被代：我们认为连带责任应该是基于合同约定或者说法律规定。而本案当中不存在这样的约定以及相应的法律规定就是及基础。另外从事实上来讲也不存在承担连带责任的一个事实基础。
第三被代：我们还有两个证据。证据一和证据二。我方的证据一是德浮15002的所有权证书。证据二是德浮15002装载手册节选。这两份证据都证明了我方船舶是无动力甲板驳船，不具备自航性，与本案事故无关。。
第一被代：证据1、运输合同。运输合同里面有具体的规定。证据5、6适拖证书，也是协助原告。关于连带责任，我认为没有责任。关于责任限制，现在司法规则里没有责任。
原告：我们对证据一的运输合同三性没有异议，对被告拟证明双方存在合同关系，那么这个内容没有异议。我们认为原告和被告之间毫无疑问存在一个运输合同关系。对于证据五、六适拖证书我们的质证意见就同对。被告二所提交的适拖证书的质证意见。证据六是汕头到日照的适拖证书，我们认为与本案没有关联性。
审：被告一我看你的证据当中7、8、9、12，这些都是关于不可抗力的证据。但是你在争议焦点三的时候并没有举证，你这个还举吗？
原告：证据二、三我们认为不符合民诉法关于证据形式，不能作为证据。那么从事实上来讲，本案货损也不属于甲板户免责的范畴。作业安全书关于真实性、合法性和关联性没有异议。根据合同第七条的约定，货物的绑扎加固方案均由承运方提供，属于承运方，而且承运人有义务配合交付工作，并且附有检验指导的。关于证据七本案第一被告所举出的海洋天气公报，可以看出来公报就说是可以提供发布数据当日以后的未来三天以及4到7天的天气预报，而且准确度还非常高。所以说证明本案承运方在收到5号的天气公报的就已经能预料到。接下来的当中乃至5到7号之间的超过6到8级的大风，然后8号到10号之间有5到7级，阵风八级旋转风。这个是在5月5日公报当都有非常明确的一个预报的。所以我们认为本案承运方有机会提前获得相关风浪等级的预报，但是实际上来承运方没有采取任何的有效的措施。那么而且在超过了适航证书合适拖证书所言，明确指明的不是六级风浪的情况之下，依然正常航行。这个承运方违反承运人义务的。另外一个情况就是我们刚才已经提到过，就是说反推既然5号能够得到当天以后三天以及4到7天的天气预报。那么我们就认为本案当中，那么在4月30日，作出航行的时候，一定是会知道，在未来绝大多数的天数的风浪都是要超过六级，但是船方依然航行计划5月3日开行的这样的一个计划，那么没有任何合理性的去将开行时间提前到4月30日，我们认为这也是属于承运人违反承运人义务的。关于证据八的质证意见，我们内容大体上同我们就被告二所举的该份证据。详见我的书面的质证意见。证据九、航海日志，同对被告二所提交航海日志的质证意见。证据十，被大风崩断的钢缆图片，被告一提交该份证据，为了说明风力超大作用的断缆后果，对于这一事实我们是认可。没有异议证据11，同对被告二证据该份证据的质证意见。产品质量证明书，钢缆的产品质量证明书的证据，质证意见。证据12的质证意见其实在刚才主要的这个内容都已经表述了，我们总体上概括来看的话，就是说一方面证明了就是说在这个案件的事实状况当中，驳船和上面所载的货物在断缆的情况之下，那么在船在海上遭受了一个非正常的一个剧烈的晃动。我们认为这个是货物明显就已经不是一个正常的海上运输风险，对于因此而造成的货物损失承运方应承担责任，详见书面的质证意见。增加一点，本案不存在甲板户固有舱面货固有风险。刚才就说我在此前的质证意见就是这个表达的观点当中有一个提及，一个细节在断缆，到东海救115轮到达现场，这段时间是五个小时。那么我们认为这段时间的话对于货物的安全是有非常不利的巨大的影响的。
第一被代：没有补充。
第二被代：就除了对证据七，我们认为跟本案不具有关联性之外，就是因为证据七不是在船上的Nike不是实际使用的。其他证据的三性我们都认可
均：没有。
二被告：我们的理由是根据海商法从正面和反面两个方面规定了船舶所有人的责任限制的问题，从正面的规定属于他这种海上货物运输当中所产生的索赔，属于限制性债权，那么这是可以限制的。从反面又规定了，就是除非能够有证据证明这个事故是由于承运人故意或者明知可能造成损失而就是重大过错。我们认为如果截止到目前为止，本案的原告没有提出任何证据来证据来证明被告二作为船东，有对于涉案事故的发生存在故意或重大过失的情形，所以我们认为是可以享受责任限制。第三个争议焦点我们所提交的证据又可以证明船长船员在拖的过程当中不存在过错。
审：被告二能否就有异议的地方进行回复。
第二被代：我们认为在之后转移所有权对于我们申请责任限制以及享受责任限制没有任何影响。因为我们本案主要就这个事故当时所产生的货损以及拖带所救助所产生的争议没有什么影响，那么这是第一个关于变更的问题，第二个关于限额的问题，我们是轮三五的船舶所有人拖带着。驳船以及补偿的货物是这样的，所以根据我们的海商法关于拖带的规定，拖带是比照适用海上货物运输的，是这样的。
原代：我们申请法院责令对方提供的那些证据，还有本案被告一和被告二所提交的天气预报。以及原告所提交的天气预报均能证明一个事实性问题，就是说原告被告本案承运方其实是在开行当前就应当知道。在接下来的航次当中都会遭遇超过六级、朴实、风力的这样一个大风。那么但是他就说轻率的去做出这个继续航行这样的一个决定。那么而且的话就是说在5月5日。相关的日期当中他也收到了。就说是相应的风力超标的这样一个预报。但是他依然继续航行，没有采取有效的措施。存在我国海商法关于上市原因责任规定的。所以我们认为无权援引。我们想强调的一点，就是说，虽然就是说法院对这个申请责任意见他就作出了但是我们认为就是说根据民诉法的相关规定，那么我们想举证的这些证据主要是第112条。我们想举证的这些证据实际上是由被告方去持有的，我们是就是说无法获得，所以说我们申请由被告方去提供这样的一个文件。那么对被告方的话他就说按正常来讲他确实持有这些文件，但是他去拒绝提供，我们认为的话就完全符合民诉法第112条的规定，就应该对这个文件做不利于他们的一个推定。
审：被告二主张他应当享受海事责任限制这个问题发表意见，被告一。
第三被代：依照法律规定裁定。
审：被告三说一下，你方主张适用。如果承担责任主张，你方应当享受海事责任限制的原因。
第三被代：如果我方承担责任，原告的索赔系限制性债权，我方作为船舶所有人依法有权享受海事责任限制，具体的数额为我方答辩状中计算的数额800013.5sdr。虽然驳船没有自航能力，但是根据他的登记证书一它是属于海船的。
有关责任基础我方在本案中不应承担责任。原告说我方是实际承运人，应当承担连带赔偿，但是第一原告依据的水路货物运输规则已经废止。在国内水路货物运输中没有实际承运人的概念。因此原告的主张没有法律基础。第二，即使本案适用水规，实际承运人承担责任的基础是有过错。这在最高院的相应案例中予以体现。而我方的驳船是无动力的，货物的绑扎系原告所为，船舶在航行中驳船受控于拖轮。因此我方对本案事故没有过错。第三，当事各方对本案的货物运输已达成共识，即属于航次租船合同，原告刚才主张的所谓滚装运输实际是不正确的。因为滚装运输通常是指客滚船运输汽车这样的滚装运。即使是滚装运输，也不影响本案航次租船合同的成立，而本案中原告系按照航次租船合同，向被告一主张权利。我方和被告二均不是合同相对方，不可能作为实际承运人承担责。这一点在我国海事司法实践中已经有判例确定。具体是（2019）鄂民终955号、最高法（2011）民提字第16号均确定了这样的原则。因此我方在本案中不应承担责任。另外本案的货损应由原告自身承担责任，第二被告在答辩状中已经做出了详尽的答辩。这一点我们同意第二被告的观点。主要是三大点。第一点是货物绑扎是原告所为，绑扎不当。第二点是舱面货特殊风险造成的损失应由原告自担。第三点构成不可抗力，这种情况下，相关责任不应当由被告承担。
原代：首先第一点我们想提醒法院去关注的一点，就是说本案说运单签发，还有运输合同当中都有约定，尤其是运单，他上面有关承运人和托运人的潜力权利义务规定，是用于我货物运输规则，那么这个也回应了被告二刚才所提出来的时候连带责任没有约定。这个的话就是说无论是根据2012年最高院关于国内水路货物运输规则的法律问题指导意见，第一条和第二条，这个也是被告一他在举证的内容当中有提及。还是根据咱们国家的司法判例，基本上就认为是说在这种国内水路货物运车运输规则当中，关于权利义务的规定，是可以作为这个是理事。合同约定在这种情况之下的话，我们认为就是说被告三，刚才所提及的说因为国内水路货物运输规则已经废止了，所以说国内水路货物运输部存在实际承运人的说法是不成立的。关于第二点，就是说咱们国家关于虽然国内水路货物运输规则废止了，但是的话最高院2012年关于国内水路货物运输我们纠纷指导意见，第六条已经明确了，就是说依法审理国内水路货物运输合纠纷的案件，准确认定合约合同承运人和实际。承运人的责任，保障当事人的合法权益。那么具体上来讲的话，就是说如果运输就是第六条，如果运输事由全部或者部分由实际承运人履行的托运人和是收货人就全部或部分合同、运输合同向承运人实际承运人主张权利的，人民法院应当准确认定承运人和实际承运人的法律地位和法律依据。可以参照国内水路货物运输规则第46条的规定，判定合同承运人和实际承运人的赔偿责任，充分保护国内水路货物运输合同承运人或者是托运人或者收货人的合法权益，减少当事人的讼累。那么关于46条的话，大家都知道关于承运人实际承运人承担连带责任的那一条规定。根据最高院的指导意见，我们也认为就是说在整个本案当中就不可那么就说简单粗暴地认为国内水路货物运输规则废止那么就是说国内水路货物运输就不存在实际承运人和承运人承担连带责任的这样的一个依据。第三点就是说。刚才被告三也提到了说案涉货物，认为案涉货物是航次租船合同，不存在实际承运人这一说。那么我们认为就是说很明显的一个就是说法律理解就是说。即使这个案子是一个航次租船的运输形式，从立法的角度上来看的话，它依然还是属于运输合同的性质，所以说法律并没有规定如果。运输合同采取的是航次租船，运输这种方式。这里就不存在一个实际承运人的识别的问题。我想的话第一个法律并没有实际上这样的一个明确的规定。所以这个主张是缺乏依据的。第二点，咱们国家虽然不是判例法，但是很多的判例都是可能就是说都是关于运输形式是采取的是航次租船的这种方式。
承运人和实际承运人这样的一个承担连带责任的这样一个判例，这还是就是不在少数的。所以说我们也认为被告三这一点主张在法律上是根本没有明确依据，在实务当中的话也是在司法实践当中，也是有相反的法律认定的，也不成立。
就是说作为我们在这个案子当中的话，原告本身是托运人，也是货物所有人，也是货物的实际收货人，我们在上一次开庭当中已经举证了包蕴的就是交钥匙工程的合同作为证据了，那么实际的收货人也是我们，各被告也没有异议。那么在这种情况之下来讲的话，我们提出的货损，你让一个货方去识别承运链条上的各方之间是什么关系，这显然是不现实的。如果你要后知后觉的在就说当大家坐到法庭上来呈现出来，就是各方之间是什么样的运输合同关系，然后因为他们之间是一个租船合同关系也好，或者怎么样就来否认法律所规定的是最基本的承运人和实际承运人的定义和识别的规定来讲的话，我认为这个在法律上是不成立，另外一个在实务当中的话，也是就说也无法去做到。那就相当于我们国家关于运输合同项下承运人和实际承运人的定义。我们在国际的运输业务当中的话，就运输法律实务当中的话就说我们去对实际承运方就说和承运方去提出主张的时候，虽然说就是说英美法系项下的实际承运人的认定跟我们中国的话法律规定是不一样的，来判断实际承运人是否存在这样的一个没有这样的，也没有见到这样的法律规定或者说案司法判例或者即便是案例法国家的所以我们认为就是说关于说如果本案是一个航次租船和运输形式的一个运输合同关系。那么就注定着不存在实际承运人这个概念，我们认为这个是无论从哪个角度讲都是不成立的。第四点，我们注意到就是说被告三一直强调他是一个无动力驳船，对于这个事实我们是就说没有异议的。被告三因此认为就是说因为它是无动力驳船，他对在这个航次当中没有任何的过错，所以说他也不存在承担连带责任的事实基础。但我们的观点是就是说本案他就是个运输方式，客观上就注定的就是说。一定是一个拖带驳船这样的一个整组合体都不可或缺运输。所以说我们认为从这个角度上来看的话，那么被告就说实际承运人也好，承运人也好，它作为一个整体，他应该要对本案这个事实背景当中所发生的这个货损，在符合法律规定的情况之下，在如果没有对免责事由进行举证成立的情况之下，他就应当依法承担货损的赔偿责任或者连带责任，这个也是不能够像如被告三所主张的，因为其无动力，那么就可以免除法律上应当。承担这个责任。如果说这个事实确实与被告三致损的原因确实与被告三没有实际上的关联性，不是被告三所为的，那么被告三可以向货损造成货损的实际的责任方进行追偿。在法律框架的设计当中也是非常明确的。海事责任限制，然后是无动力驳船，咱们国家海商法其实他是移动式装置，在很多的这种专注性的解释，也包括海商法修改的课题组，所提交的关于海船认定的这样的一个解释说明当中都提到了，就是说海商法项下的海船或者是说海上移动式装置，它是要需要具有支行性的。那么在实务当中这种规定是不是合理？那是不是有实际意义，这是另外一说。但至少在目前的法律框架大框架之下，那么从立法解释上来看的话，确实是有这样的一个理解，而且是主流的一个观点。我们也赞同法院提出的疑问，就是说如果他就是无动力的船舶，应该是不属于海商法项下的。海船那么也自然不是有权援引责任限制的一个适格的一个主体。那么关于驳船在登记的时候是以船舶的民事驳船的名义去登记的，我们认为首先从船舶证书的内容角度上来讲的话，他登记的应该也是一个载明了是一个无动力的驳船。另外一方面来讲，行政管理。船舶登记是一种行政管理，那么他关于船舶的登记并不能作为法律上海船的法律含义的一个解释。
第一被代：同意被告三享受海事赔偿责任限制。这个案子上没有什么责任承担。
第二被代：我们同意被告三享受海事赔偿责任限制。关于责任承担的分析，我们被告二也持同样的态度，我们被告二与被告三的位置是同样的位置。
第一被代：没有。
第二被代：没有。
第三被代：再简单说两句，第一个刚才提到最高院案例，实际上是在一审二审法院判的都是出租人和所谓的实际承运人承担连带责任的。但是到了最高院，最高院就认为在租船合同项下，你只有出租人和承租人承担责任。即使要按照水规来看的话，实际承运人承担责任的前提一定要有过错。
这个实际上是我刚才没说他是在最高人民法院关于。吕洪斌与浙江象山县荣宁船务公司水路货物运输合同纠纷一案。有关适用法律问题的请示的复函2005民四他字第48号。也明确了。实际承运人只有在有过错的情况下才承担责任。因为在我国法律体系下，你承担责任的一定是一个物主，我们这个船没有动力，完全受制于其他的船，你让就相当于一个箱子一样没有生命力。你让他承担责任你不管从哪个角度出发，也说不过去。第三点，我国海商法中规定的海船并没有说你有动力还是没有动力。而我们的船舶是海事局颁发的船舶所有权证书，船级社也进行了正常的船舶检验，那是一艘正常的海船，因此享受海事责任限制。
原代：强调一点就是三被告在本案的运输当中应该视为一个整体看待，不能说因为是无动力就没有过错。
审：原告，就本案事实有无补充说明？
审：被告，就本案事实还有无补充说明？
审：原告，是否需要向被告发问？
原告：没有。
审：被告，是否需要向原告发问？
被告：没有。
审：（将证据原件返还给各方当事人）
均：（收回证据原件）
审：证据原件是否已经全部收回？
均：已经全部收回。
审：法庭调查结束。现在进行法庭辩论，首先由原告发言。
审：现在由被告答辩。
第一被代：没有新的补充意见。
第二被代：本案是一个航次租船合同纠纷，那么本案的原告与被告一之间存在着一个航次租船合同，然后被告二与被告一之间存在着一个期租合同。被告三跟被告一之间也存在着一个期租合同。我们认为应该严格的遵守合同相对性的原理来认定各方的权利义务和责任，因为在他的航次租船合同项下权利义务的约定，以及关于货损货差等等这些约定，与我们与被告一的合同约定，以及被告三根被告一的约定都是不一样的。所以我觉得本案当中通过我们这几轮的审理以及辩论，我们认为还是应该不能够突破合同相对性的原则。
审：法庭辩论终结。现在由当事人最后陈述。首先由原告陈述。
审：现在由被告陈述。
第一被代：依法驳回原告的事实请求。
第二被代：依法驳回原告的事实请求。
第三被代：依法驳回原告的事实请求。
审：征询各方当事人的调解意向。原告是否愿意调解？
原代：愿意调解。
审：被告是否愿意调解？
被告均：不愿意调解。
审：现在休庭。（敲击法槌）
原告（签名或者盖章）：
被告（签名或者盖章）：
审判人员（签名）：
书记员（签名）：