大连海事法院发布《海事案例参考》第二十五期

《海商法》第209条需结合国际公约理解适用并辅以民法中过错认定的一般理论为基本遵循

【摘要】

海事赔偿责任限制是海商法所特有并在国际航运法中被广泛认同的一种权利制度，赋予了船舶所有人、经营人等责任主体减轻赔偿责任的法定特权。《海商法》第209条作为规定海事赔偿责任限制权利丧失条件的核心规范，直接借鉴对象为《1976年责任限制公约》，公约内涵的演变发展可作为《海商法》第209条理解与适用的重要参考。同时，作为民商特别法，民法过错认定的一般理论应当成为辅助解决《海商法》第209条理解与适用争议的基本遵循。

【案情】

2019年11月18日，案外人C公司与B公司签订《船舶海运合同》，约定C公司使用“统宝”轮采取滚装、吊卸货的作业方式，从葫芦岛北港工业区北龙港运输四艘游艇至大连渔港。“统宝”轮登记船舶所有人为D公司，光租人为B公司。11月19日，C公司与A公司签订《吊装合同》，约定C公司租用A公司的汽车吊、履带吊，在大连港码头分两批吊装四艘游艇。11月29日，“统宝”轮将第一批“瑞4603”号、“瑞4604”号两艘游艇运至大连杏树屯港靠泊，A公司安排一台格鲁夫GMK7450汽车吊和一台抚挖400T履带吊并列在码头边联合作业。两台吊车先将“瑞4604”号游艇吊离“统宝”轮甲板约1.5米高，之后“统宝”轮准备移泊，原计划由两艘渔船拖带“统宝”轮完全撤离后，两台吊车直接将游艇落至海面，但实际操作过程中，“统宝”轮未等两艘渔船到达作业现场就向后移动撤离，因“统宝”轮与“瑞4604”号游艇距离太近、空间狭小，其在向后移动时，左舷观望平台与吊在空中的“瑞4604”号游艇左右两侧船舷均发生了剐蹭，直至剐蹭了两台吊车吊游艇的吊带，导致游艇大幅摇晃后三次撞击汽车吊，并造成履带吊损坏。C公司、A公司与B公司三方都安排了公司负责人在卸船现场，但没有形成总指挥人员统一指挥吊车和运输船。船舶作业时正值退潮，“统宝”轮的船长曾建议在涨潮时卸货，但未被采纳。因事故导致两台吊车受损，12月2日A公司将履带吊运至香炉礁大连船厂基地进行修理后，于12月6日再运回杏树屯港继续完成对“瑞4603”号游艇的吊装作业，为此支付运输费175000元、修理费27256元。另外，A公司租用一台汽车吊配合作业一天，花费5万元。对于受损的汽车吊，A公司委托马尼托瓦克公司维修，于2020年5月7日维修完毕，支付更换备件费3242731元、修理人工及设备使用费299768元。

2019年12月15日，A公司委托甲保险公估公司进行事故调查，调查费1万元。调查的事故原因为承运人未按原计划使用拖船将“统宝”轮平移拖离码头，操控船舶不当，未使用车、舵、缆绳、锚等辅助操纵控制好船舶，导致多次碰撞游艇，游艇被剧烈碰撞后摇晃，并碰撞了起重机，进而导致两部起重机不同程度受损，“统宝”轮应对事故承担全部责任。B公司提供的乙保险公估公司对此次事故作出的检验报告结论为：A公司在此次吊装作业中没有事先制定吊装方案和采取安全措施，现场缺乏统一明确指挥，是本次事故发生的主要原因。

A公司向大连海事法院提出诉讼请求：1.请求判令B公司赔偿吊车损失、营运损失、鉴定费损失等各项损失合计6308980元及利息，利息均按照同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算至实际付清日止。2．确认A公司就上述海事请求对“统宝”轮具有船舶优先权。

【争议】

A公司认为，案涉事故的发生，是因为“统宝”轮移动时操作不当，碰撞了已经被吊在空中的“瑞4604”号游艇，进而撞到A公司的吊车，导致吊车严重损坏，B公司应当承担全部侵权赔偿责任。A公司的海事请求属于船舶营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，依据《海商法》相关规定，享有船舶优先权。

B公司认为，A公司的汽车吊和履带吊受损并非由“统宝”轮直接碰撞导致，而是在吊卸过程中由于游艇的剧烈晃动碰撞吊车致损。游艇剧烈晃动的主因则是A公司作为吊装作业的卸货方，在作业前未依照《港口重大件装卸作业技术要求》（GB/T27875-2011）根据重大件的特点和作业条件制定装卸工艺方案，没有使用能够避免游艇在吊装过程中因突发情况而引起的剧烈晃动所应使用的作业工具，最终导致游艇与“统宝”轮和吊车先后发生碰撞。故A公司的违规操作是事故发生的根本原因，其应承担事故全部责任。即使B公司需要承担相应的侵权责任，A公司的诉讼请求属于限制性债权，B公司有权享有海事赔偿责任限制。

【裁判结果】

大连海事法院认为，本案系B公司光租的“统宝”轮在营运中造成的侵权责任纠纷。根据双方当事人的诉辩主张和主要理由，争议焦点是：一、事故责任主体；二、B公司是否享有海事赔偿责任限制；三、损失赔偿的范围及金额；四、A公司是否享有船舶优先权。

一、事故责任主体

根据《渔业船舶水上安全事故报告和调查处理规定》第十六条第一款规定，“统宝”轮在大连渔港码头配合吊装作业引发的水上安全事故，应由杏树屯渔港所在地的渔监部门进行事故调查，但A公司与B公司分别提供不同保险公估公司的调查报告对事故的责任、原因等进行说明。因保险公估公司不是上述规定中的事故调查部门，且是接受单方委托进行调查，故该两份调查报告的证明力相对较弱。而A公司提供的现场视频录像，是唯一能够反映客观事实的证据，通过对该视频录像的分析，能够看出游艇起吊后的位置与“统宝”轮的安全空间不够，在没有辅助拖轮协助驶离时，“统宝”轮选择向后驶离码头，在已经与游艇相撞后继续行进仍未运用良好船艺操纵船舶避开吊游艇的吊带，最终导致游艇在大幅摇摆后与吊车相撞，故“统宝”轮存在重大过失，B公司作为船舶光租人应对两台吊车的损失负责。

至于吊装作业的现场缺乏统一明确指挥、现场指挥混乱、缺少三方认可的书面吊装方案等，也是事故发生的原因之一，但是由于案涉船舶、吊车都是非常专业的机器设备，都各自由持证专业人员操纵，故上述原因是船舶与吊车之间在作业时如何协作的问题，不是A公司单方面能够掌控解决的问题，也不是两台吊车被撞损的最直接原因，故B公司据此认为A公司也应当承担事故责任，法院不予支持。关于B公司提出A公司没有根据国家标准使用平衡专用吊具及稳索、存在严重隐患的主张，因该国家标准仅为推荐性标准，并非国家强制性标准，且双钩吊车吊取货物时相对平稳，无须安全吊索也可完成吊装任务，故对B公司的该项主张，法院亦不予支持。

二、B公司是否享有海事赔偿责任限制

根据《海商法》第二百零九条规定和《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十九条规定，“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”是责任人本人丧失责任限制权利的唯一法定情形。本案中的责任人本人是指B公司，其对“统宝”轮造成吊车损害不存在故意情形，关于是否存在明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为，A公司提出因“统宝”轮不满足船舶最低安全配员、擅自改变原定的拖带方案以及杏树屯渔港水深条件不满足“统宝”轮吃水要求，责任人不应享有海事赔偿责任限制，对此法院认为，即使可能存在不满足船舶最低安全配员、擅自改变原定拖带方案的情形，但没有证据证明该两种情形与损害发生存在直接的因果关系，且对于使用两艘渔船拖带“统宝”轮，渔船马力是否能够满足拖带作业的要求亦没有证据证明，故对A公司的该两点理由，法院不予支持。

但是，B公司作为船舶的经营者应事先明知杏树屯渔港的水深条件无法满足“统宝”轮的吃水要求，在该渔港作业有可能会导致船舶搁浅，尤其是在海水退潮时。“统宝”轮到达杏树屯渔港后，该轮船长已经提出建议在涨潮时卸货，但在作业码头有B公司负责人的情况下，该公司同意决定在退潮时卸货，这已并非出于船长本人意愿，而是B公司的行为在发挥主导作用。B公司没有选择安全港口、安全泊位进行卸货作业，没有听取“统宝”轮船长的合理建议，在该轮撤离过程中已经与游艇的左右两舷均剐蹭后，应明知可能会剐蹭吊游艇的吊带，但因船舶已经解缆作业及受船舶惯性、渔港的潮水因素影响，在当时情况下“统宝”轮只能向后行驶撤离码头，不能再采取停车或向前行进等有效措施及时避免碰撞，最终导致A公司的吊车受损。B公司的以上主导行为属于明知可能造成损失而轻率地作为，故其无权享有海事赔偿责任限制。

三、损失赔偿的范围及金额

“统宝”轮在驶离过程中造成A公司吊车受损，B公司作为船舶光租人应当承担损害赔偿责任。综合考虑损失的关联性、合理性，法院确定了A公司的损失金额扣减残值后合计为4391555元。此外，A公司主张赔偿的委托调查费1万元，因系由其单方委托产生的费用，报告内容有倾向性，故该费用原审法院不予支持；A公司主张的修理期间人员成本增加及保险费损失199892元，因没有法律依据且法院在认定营运损失时并没有扣除该成本，此项费用不能重复支持，故对该费用亦不予支持。

四、A公司是否享有船舶优先权

根据《海商法》第二十一条、第二十二条第一款第五项规定，A公司就上述损失对“统宝”轮具有船舶优先权。

综上判决：1. B公司于向A公司赔偿汽车吊更换备件费、修理人工及机械费、汽车吊营运损失、修理履带吊运费、履带吊修理费、另雇吊车损失，合计4391555元及利息，本项支付义务不以B公司在法院设立的海事赔偿责任限制基金为限；2. A公司就上述第一判项的损失4391555元及利息对“统宝”轮具有船舶优先权；3. 驳回A公司的其他诉讼请求。

宣判后，B公司不服一审判决提起上诉。辽宁省高级人民法院认为，根据《海商法》第209条和《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十九条规定，海事请求人有义务举证证明引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，否则责任人有权享受《海商法》规定的限制赔偿责任。案涉事故发生于“统宝”轮在大连渔港码头配合吊装作业过程中，按常理，A公司作为事故受害方应及时向杏树屯渔港所在地的渔监部门报案，要求渔监部门对案涉事故进行调查。但A公司并未向法院提交渔监部门的事故调查报告。虽然A公司在二审诉讼中主张，其已向相关部门报案，系相关部门推脱才未进行事故调查。但A公司并未提供相应证据证明相关部门拒绝调查，亦未提供证据证明其因相关部门拒绝调查主张过权利，故二审法院对A公司的该节抗辩不予采信，A公司应就案涉事故未经渔监部门调查并固定相应事实承担不利后果。虽然A公司提供了案涉事故现场的视频，但视频只能证明事故发生的过程和现场情形，并不能证明B公司故意要制造案涉事故或明知其行为会造成案涉事故而轻率地作为或者不作为，进而给A公司造成了损失。至于A公司在二审答辩中所提，B公司在明知杏树屯渔港的水深条件不满足“统宝”轮吃水要求的情况下靠岸卸货、管理人员在明知涉案船舶不满足最低配员的情况下擅自改变原定操作方案并在卸船现场轻易要求开动船舶、在“统宝”轮游艇发生剐蹭后二次解缆等行为均构成明知可能造成损失而轻率地作为或不作为的理由。因杏树屯渔港的水深条件是否满足“统宝”轮的吃水要求只是能否造成“统宝”轮搁浅的因素，并非造成A公司吊车损失的原因，且即使案涉卸货存在原定操作方案，A公司也未提供证据证明B公司在案涉事故发生过程中采取的操作方案和船员配备情况会大概率发生事故并造成A公司吊车损失，故二审法院不予采信。对于A公司主张的二次解缆问题。因靠岸船舶开航系一个完整的统一行为，虽然船首、船尾的解缆存在些许时间差，但均是船舶离岸启动的统一操作，不存在二次操作的行为。故案涉视频显示的船首、船尾分别离岸晃动属于统一操作过程的结果，并非A公司主张的二次解缆产生的结果。所以A公司的该节答辩主张不能成立，二审法院不予支持。另外，B公司系从事航运业务的企业，安全运送货物并赚取运费是航运企业的营运目的。从B公司的企业性质看，B公司故意或轻易制造事故不但会影响自身经济效益，亦会导致自身损失。故从常理分析，B公司不应存在故意或轻易制造案涉事故的心理和行为。虽然案涉事故客观发生，但A公司提供的证据不足以证明引起赔偿请求的损失是由于B公司的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，原判仅以B公司在明知案涉港口客观环境不适合卸货的情况下主导卸货，即认定B公司属于明知可能造成损失而轻率地作为，并判令B公司不享受海事赔偿责任限制不当，二审法院予以调整。综上，对一审判决维持第2、3项，将第1项改判为：B公司向A公司赔偿汽车吊更换备件费、修理人工及机械费、汽车吊营运损失、修理履带吊运费、履带吊修理费、另雇吊车损失，合计4391555元及利息，本项支付义务以B公司在一审法院设立的海事赔偿责任限制基金为限。

【案例注解】

一、二审法院对海事事故赔偿责任主体限制责任权利丧失与否的不同认定，反映《海商法》第209条在司法实践中存在理解与适用难题，对其进行分析梳理，有助于准确厘清相关争议，为类案裁判提供有益参考。

一、海事赔偿责任限制权利的扩张发展

海事赔偿责任限制法律制度的形成发展与国际海上运输行业的历史沿革与实践需求密切相关。自中世纪产生以来，海事赔偿责任限制历经行业习惯、国内立法与国际条约几个阶段，现已成为国际海商法体系中独具特色且不可或缺的一项独立法律制度。在国际公约层面，先后出现了三个与海事赔偿责任限制有关的国际公约，分别为《1924年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》（未生效）、《1957年船舶所有人责任限制国际公约》（以下简称《1957年责任限制公约》）以及《1976年海事赔偿责任限制公约》（以下简称《1976年责任限制公约》）。我国虽然未加入《1976年责任限制公约》，但《海商法》关于海事赔偿责任限制的规范内容以《1976年责任限制公约》为主要借鉴蓝本。[1]对于《海商法》中责任限制权利丧失条件规范的历史解释或目的解释来说，公约规范演变尤其是《1957年责任限制公约》到《1976年责任限制公约》的规范变化反映出的内在规律与发展趋势具有重要的参考价值。

从制度规范的整体变化来看，海事赔偿责任限制权利的扩张主要表现在以下几个方面：第一，责任限制权利主体的类型和范围不断增加扩大，从最初的船舶所有人扩张至船舶所有人、受雇人、经营人、承租人、管理人和对其行为、疏忽、过失负有责任的人以及救助人、责任保险人；[2]第二，限制性海事请求范围扩展，只以损害发生的地点进行判断，不再局限于受损人员或财产与船舶之间的归属，并将请求项目的列举式规定改为概括式规定；[3]第三，对责任限制权利的丧失条件认定由“实际过失或参与（亦称为私谋）”（Actual Fault or Privity）转变为“故意或明知损害可能发生而轻率作为或不作为”（An Act or Omission of the Carrier Done Recklessly and With Knowledge），举证责任也由“谁主张、谁举证”改为“举证责任倒置”。[4]

海事赔偿责任限制权利的扩张进程表明，在法益倾向方面，海事请求责任人的责任限制保护处于相对优先地位，如果海事请求人没有确切证据证明责任人符合丧失责任限制的法定条件，则责任人有权对事故损失享有责任限制。

二、《海商法》209条文义解释的民法内涵

《海商法》209条作为国内海事赔偿责任限制制度的权利丧失条件规定，其文本表述方式直接源于《1976年责任限制公约》“with the intent to cause such loss or recklessly and with knowledge that such loss would probably result”英文表述的直接翻译。其中“intent”相当于民法中的“直接故意”，“recklessly and with knowledge”（明知与轻率）是法律中的“间接故意”还是“重大过失”一直存有争议。这也是《海商法》（草案）1987年稿“故意或知道很可能造成该损失而毫不在意的行为或不为”，到1989年8月稿“故意或重大过失”，再到1992年最终稿采用公约文本英文直译的原因所在。[5]

从修法历程和学者著作来看，主张《海商法》209条责任限制丧失条件相当于民法中“故意或重大过失”的观点占据主流。[6]根据民法过错理论对“故意或重大过失”的认定意见来看，过错包括故意和过失，故意可分为直接故意和间接故意，过失可分为疏忽和懈怠。过措的认定有“主观过措说”和“客观过措说”两种观点，检验故意一般采用主观标准，检验过失及某些无法用主观标准衡量的故意一般采用客观标准。[7]区分一般过失与重大过失的标准一般采用注意义务标准，如果一方当事人在损害发生时应负特殊的注意义务，而该当事人不仅没有履行此种特殊的注意义务，连一般人所应尽的注意义务都没有达到，其过失就比一般过失严重；如果双方当事人均不负特殊注意义务，则以“合理人”标准衡量过失程度，距离合理标准较近，则过失较轻，距离合理标准较远，则过失较重。[8]

本案中，A公司作为海事请求人，有义务举证证明引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成。关于B公司的故意认定，A公司未提交事故调查报告证明案涉事故责任分配，亦未能举证证明B公司对案涉事故发生存在故意行为，而从“合理人”标准分析，B公司故意或轻易制造事故不但会影响自身经济效益，亦会导致自身损失，对其存在故意或轻易制造案涉事故的心理和行为的举证应当从严把握。关于B公司的过失认定，虽然B公司在卸货港选择和操作方案实施方面存在一定过失，但卸货港的水深条件从原因力来看并非造成事故损失的直接原因、操作过失亦未达到违反特殊注意义务或远超“合理”标准的程度，故A公司的举证并不能证明B公司对损害发生存在重大过失。

综上，从公约内涵的演变发展历程，结合民法过错认定的一般理论，A公司主张B公司无权享受海事赔偿责任限制，应适用严格的举证责任，否则不能否定B公司关于海事赔偿责任限制的相关权利。

案例撰写人：海事庭一级法官助理  郝志鹏

[1] 参见司玉琢主编：《海商法（第四版）》，法律出版社2018年版第327页。

[2] 参见《1976年责任限制公约》第1条。

[3] 参见夏元军：《海事赔偿责任限制权利的扩张与平衡》，载《上海大学学报（社会科学版）》2017年第4期。

[4] 参见《1957年责任限制公约》第1条和《1976年责任限制公约》第4条。

[5] 参见司玉琢、张永坚、蒋跃川编著：《中国海商法注释》,北京大学出版社2019年版第331页。

[6] 参见司玉琢：《海商法专论（第二版）》，中国人民大学出版社2010年版第327页；

[7] 参见最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组主编：《中华人民共和国民法典侵权责任编理解与适用》，人民法院出版社2020年版第26-27页。

[8] 参见杨立新：《<中华人民共和国侵权责任法>条文释解与司法适用》，人民法院出版社2010年版。