典型案例（31）|确立海上拖航基金设立规则 护航海洋经济高质量发展
确立海上拖航基金设立规则 护航海洋经济高质量发展
——轮驳公司申请设立海事赔偿责任限制基金案
王正宇
（2021年全国海事审判典型案例）
关键词 拖驳运输 海事赔偿责任限制 连带责任 基金数额
裁判要点
申请设立海事赔偿责任限制基金是责任人行使权利的表现，属于其自由处分的范畴，在责任人未行使该项权利的情况下，海损事故索赔方无权要求责任人设立基金，亦无权要求他人代责任人设立基金。责任人设立基金系向特定海损事故的限制性债权请求权人作出的据此履行赔偿责任的保证，对基金数额的认定系对责任人保证范围的审查，基于上述因素的考量在拖驳运输承拖方、被拖方对第三人在拖航过程中遭受损害承担连带责任的特定情况下，承拖人、被拖方应以各自吨位作为基金数额的计算基准。
相关法条
《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款第二项和第二款，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条第一款、第一百零八条，《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第八十三条、第八十四条，《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第二十条
基本案情
2017年8月，华锐公司与程远公司签订《海上货物运输合同》，将6台岸桥及滚装、工装工具交由程远公司分两个航次运输。2019年4月华锐公司与程远公司签订《海上货物运输合同》，将2台钢板装卸桥滚装、工装工具交由程远公司承运。同月，程远公司作为承租人同轮驳公司和某打捞局签订定期租船合同（以下简称期租合同），租用轮驳公司所属的“津港轮35”和某打捞局所属的“德浮15002”轮，用于运输上述两份《海上货物运输合同》项下的1台岸桥和2台钢板装卸桥。4月30日，“津港轮35”拖带装载着1台岸桥和2台钢板装卸桥的“德浮15002”轮自大连港开航驶往汕头港。5月7日0518时左右，船舶航行至厦门港东南约25海里位置，因风力达到8级，涌浪较大，“津港轮35”船尾钢丝拖缆断裂，发生海损事故。
轮驳公司主张：依照《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第一百六十三条的规定，拖带被视为海上货物运输的前提条件系驳船系拖轮所有人所有或经营的。驳船所有人系某打捞局，并由程远公司期租，要求轮驳公司对另一独立法人应承担的责任予以担负有违公平原则；驳船系承载工具，无动力，其作用仅为承载货物而非运输，驳船与其上承载的货物一同构成被拖物，不应将其总吨计入作为运输工具的拖轮之上，故应当以“津港35”轮总吨计算的限额申请设立海事赔偿责任限制基金。华锐公司提出异议：轮驳公司申请设立的海事赔偿责任基金数额错误，涉案货物运输是以拖轮拖带驳船的方式进行的国内沿海运输，拖轮和驳船是一个整体应当以拖轮加驳船合计吨位计算船舶总吨，计算海事赔偿责任限额。
裁判结果
大连海事法院于2021年3月1日作出（2020）辽72民特114号民事裁定：准许轮驳公司设立海事赔偿责任限制基金的申请，并按“津港轮35”轮的总吨位计算赔偿限额并设立基金。华锐公司提起上诉，辽宁省高级人民法院于2021年8月6日作出（2021）辽民他280号民事裁定：驳回上诉，维持原判。
裁判理由
大连海事法院认为：海事赔偿责任限制基金的数额解决的争议系责任人在限制赔偿责任条件下的保证担保范围，并非确定责任承担的主体，轮驳公司是否承担赔偿责任以及承担赔偿责任的数额与设立基金的数额无关，华锐公司以拖轮及驳船总吨之和设立基金并非要求轮驳公司承担驳船所有人应当承担的责任。海商法第二百一十二条“本法第二百一十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额”所体现的“一次事故、一个限额”原则并不表示一次事故一个基金。申请设立海事赔偿责任限制基金为船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人或其他为法律所许可限制赔偿责任的主体的权利而非义务，在权利人未行使该项权利的情况下，其他方无权要求权利人申请设立基金，亦无权要求非船舶利害关系人代权利人设立基金。“津港轮35”轮、“德浮15002”轮分属不同企业所有，轮驳公司并非“德浮15002”轮承租人、经营人、救助人或保险人，无权对驳船是否提出海事赔偿责任限制抗辩或申请设立海事赔偿限制基金等事宜作出处分，亦无义务为他人的船舶设立海事赔偿责任限制基金。华锐公司以拖船及驳船的总吨位计算海事赔偿责任限额的异议缺乏法律依据，不予支持。责任人应按“津港轮35”轮的船舶吨位计算赔偿限额。
“津港轮35”轮船舶所有权登记证书显示总吨位为669总吨，核定航区为近海，案涉事故发生于自大连港至汕头港、日照港的沿海运输中，根据海商法第二百一十条第二款“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行”之规定，“津港轮35”轮的赔偿限额应适用《中华人民共和国交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》（以下简称海事赔偿限额）规定。根据海事赔偿限额第四条规定，从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，300总吨以上的，其海事赔偿限额依照海商法第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。“津港轮35”轮的非人身伤亡海事赔偿限额应为97611.5特别提款权[167000+(169×167)] /2。根据海商法第二百一十三条、第二百七十七条、《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第二十条规定，轮驳公司申请设立的海事赔偿责任限制基金的数额应为97611.5特别提款权所换算的人民币数额（按本裁定生效之日的特别提款权兑人民币的换算办法计算）及该款项自2019年5月7日（事故发生之日）起至基金设立之日止的利息。
辽宁省高级人民法院认为：海商法第二百一十二条明确规定，本法第二百一十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额。故船舶所有人、救助人有权在其经营能力范围内按照法律规定的责任限额对海商法第二百零七条规定海事请求承担责任。虽然案涉运输系拖带运输，轮驳公司也按照期租合同的约定履行了拖带驳船运输货物的义务，但案涉货物运输的受托人系程远公司，即程远公司期租轮驳公司“津港轮35”轮拖带“德浮15002”轮运输货物，轮驳公司并未经营“德浮15002”轮运输货物，轮驳公司有权在其经营的“津港轮35”轮范围内享受责任限制。
案例注解
十九世纪以来，动力拖航技术日趋成熟，拖驳运输[1]成为海上运输的重要组成部分，特别是在进入海洋经济蓬勃发展的二十一世纪，拖驳运输成为海洋工程特种设备等超大件货物不可替代的运输方式。在海商法未对拖驳运输发生海损事故后承拖方或被拖方以何种标准设立海事赔偿责任限制基金作出明确规定的情况下，对于此类案件，法官应当准确把握责任人申请设立基金的本质内涵，既是责任人行使权利的体现，也是责任人向限制性债权请求人作出的履行赔偿义务的保证。在此前提下，妥善衔接拖驳运输连带责任与责任限制两种特殊海事法律制度，遵循自由行使权利的基本准则，维护各方当事人的合法权益，明确拖驳运输中海事赔偿责任限制基金数额的认定标准，为同类案件的审理统一裁判尺度。在“坚持陆海统筹、加快建设海洋强国”的新征程里，海事司法实践不断完善裁判规则，彰显了海事司法为构建开放型经济体制和建设海洋强国的有力服务保障作用。
一、准确把握申请设立基金的本质内涵
我国海商法在充分吸收《1976年海事赔偿责任限制公约》的基础上，形成了体现中国智慧的海事赔偿责任制度体系。不同于英国、美国、日本等国家[2]，我国海商法下设立海事赔偿限制责任基金的非诉程序，独立于责任人赔偿责任的实体审理，仅就主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查[3]，基金设立与责任人享有责任限制之间并非互为前提条件。《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定规定》明确界定了海事赔偿责任限制属于当事人的抗辩权，是海商法赋予海损事故责任人的一项特殊权利，责任人在海事诉讼中提起的海事赔偿责任限制的抗辩是实体权利的抗辩，当事人是否主张，属于其自由处分的范畴[4]，被视为海事赔偿责任限制衍生的申请设立基金同样属于责任人的权利主张，亦属于责任人自由处分的范畴。
结合基金设立的法律后果[5]，责任人申请设立基金系向特定海损事故的限制性债权请求权人作出的履行赔偿责任的保证，以此换取其财产免于公权力强制措施。与此同时，责任人亦主张将特定海损事故的赔偿责任限制在责任限额内，但该主张是否能够得到法院的支持暂且搁置，在各相关利益方的索赔诉讼中进行审理。故对设立基金数额的认定系对责任人保证范围的审查，并非对责任人是否承担赔偿责任、是否享有责任限制以及承担赔偿责任的数额的认定。
二、拖驳运输连带责任下的责任限制与基金数额认定
通常情况下，责任人设立基金并作出据以赔付的保证应涵盖其享有责任限额后的赔偿责任。在拖驳运输中承拖方、被拖方承担连带责任的情况下，双方如何限定赔偿责任变得异常复杂，无论在前述基金设立与索赔诉讼审理合一的制度框架下还是在两者相互独立的海商法下，都直接影响着设立基金数额的标准，对此各国各时期的司法实践曾存在着不同的裁判标准。美国、英国、加拿大基本上采用将拖轮与驳船视为一个整体以两船总吨计算责任限额船队原则（Flotilla Principal）[6]，适用该原则的条件由早先的拖轮与驳船属于同一所有人演变成后来的无论两船是否同属一人所有，只要一船存在过失。上海海事法院在原交通部上海打捞局申请海事赔偿责任限制基金案中亦采用了上述方式计算海事赔偿责任限制基金的设立数额[7]。将两船视为一个整体计算责任限额在两船分属于不同所有人时难以弥合单船责任限额被扩大的矛盾。英国大法官丹宁勋爵在The “BRAMLEY MOORE”（
[1963] 2 Lloyd's Rep. 429）[8]中认可了拖轮与驳船分属不同所有人时拖轮所有人有权以该船总吨计算限制限额的判决，并主张海事赔偿责任限制原意就是将船舶所有人的赔偿责任限定在船价范围内，拖轮即使拖带价值较大的驳船进行拖带作业造成了较大的损失，也应在较小的价值内承担责任，随后美国通过判例对船队原则作出了限制，即仅在海事损害赔偿责任基于合同产生且两船属于同一所有人下才适用船队原则。[9]船队原则有所松动后，有学者提出了以拖驳两船视为一个整体计算对第三人承担连带责任的责任限额，在最终责任承担时再以各自船舶吨位计算各自责任的限额，此种“双重限额连带”下一方对第三人承担全部赔偿责任后在按照责任比例追偿时可能会因对方享受责任限额而最终承担了超过责任比例的责任，有悖于连带责任下按责任比例确定终局责任。如前所述，将承拖方与被拖方视为一个整体计算责任限额的船队原则及“双重限额连带”均存在先天制度瑕疵，更无法作为认定基金数额的标准。也有观点主张按照各船责任比例确定赔偿责任，同时以各船吨位计算的限额对该赔偿责任予以限制，在此基础上两船最终承担责任之和即为连带责任的最高赔偿金额。前述“比例限额连带”下第三人遭受的损失可能无法得到足额赔偿，此种结果并非因责任限额的不同计算方法产生，而是海事赔偿责任限制的必然后果，实际上海商法规定由承拖方、被拖方对第三人承担连带赔偿责任并非否定享有责任限制的权利。
“比例限额连带”调和了拖驳运输下承拖方和被拖方承担连带责任和责任限制两种制度，却不能作为认定基金的数额的标准，原因在于：实践层面上，海商法规定最迟在索赔诉讼一审判决作出前申请设立基金，此时承拖方、被拖方的责任比例尚未经生效判决确认；理论层面上，如前文所述基金数额的认定并非对责任人责任限额的认定而是对责任人保证范围的审查，由此可见在特定情况下基金数额可能与责任人在连带责任下承担责任范围不一致。基于申请设立基金为责任人的权利而非义务，在责任人未行使该项权利的情况下，其他方无权要求责任人设立基金，亦无权要求他人代责任人设立基金，即使承拖方与被拖方对海损事故承担连带责任，其在设立基金时仍应以各自吨位为基准计算基金数额。从实际效果上，以各船吨位为基准设立基金并未削弱限制性债权请求权人的获得赔偿的效果，其获得赔偿的范围仍以索赔诉讼的审理结果为依据，其实现该权利的路径亦未因此受到影响，以各船吨位为计算基准设立基金产生的后果系责任人仅以其应当承担的终局责任作为保证范围，换取了其他财产免于强制措施，但并未免除其在基金之外继续承担连带责任的义务。
“海事赔偿责任限制不是法律公平的问题，而是由国际海事公约确立的，具有正当理由的社会公共政策。”[10]本案确立的拖驳运输下承拖方、被拖方设立基金数额的认定标准是在平衡各方利益的基础上为护航海洋经济高质量发展而作出的积极探索。
[1] 本文中的拖驳运输系指由拖轮拖带无动力驳船将货物由一港运至另一港的运输方式，与拖轮所有人拖带其所有的或者经营的驳船载运货物与货方形成海上货物运输合同无关。本文作此区分的原因在于涉案拖轮所有人轮驳公司与驳船所有人烟台打捞局均系程远公司的出租人，且由程远公司承运货物，双方之间既不存在拖航合同关系亦不存在为从事运输业务而租赁他船的合同关系。在此种情况下，货方向拖轮所有人或驳船所有人提出的货损索赔无合同依据，仅可提出侵权之诉，后文对于承拖人、被拖方第三人承担连带责任的论理均以此为前条件。
[2] 在英国，如果索赔方对责任人申请设立海事赔偿责任限制基金无异议则由法庭登记官作出责任人享有赔偿责任限制的裁判并确定责任限额，如有异议则按照通常索赔诉讼程序有海事法官审理；在美国，责任人在递交责任限制申请书的同时一并交纳相对予责任限制基金总额的担保，索赔人不仅可以对责任限制、基金数额提出异议，还可以对责任人提出索赔请求；日本海事赔偿责任限制诉讼与前述英国的程序安排大体一致；上述几个国家海事赔偿责任限制法律制度，并未将海事赔偿责任基金的设立程序独立于责任人是否在责任限制下承担责任的实体审理程序，且均以设立基金作为享有责任限制的前提条件。
[3]《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第八十三条。
[4] 王淑梅：《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》的理解与适用
[5] 海商法第二百一十四条：“责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利；已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产已经被扣押或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。”
[6] https://maritime.lawin.org/flotilla-principle/ 2022年10月16日。
[7] 上海海事法院（2004）沪海法限字第2号民事裁定书。
[8] https://www.i-law.com/ilaw/doc/view.htm?id=145655 2022年10月16日。
[9] AEP River Operations v. LLC,838F.SUPP.2d 573, 2012, AMC, p.2295。
[10] 《Marsden on Collisions at Sea》Simon Gault，London Sweet and Maxwell 1998 P535.