大连海事法院发布《海事案例参考》第三十一期
金山公司与中燃公司船舶碰撞损害责任纠纷案
——准确适用国际公约 公平处理碰撞纠纷
关键词 船舶碰撞 海事赔偿责任限制 国际海上避碰规则 过失责任
裁判要点
过失责任认定、海事赔偿责任限制和赔偿损失认定，是船舶碰撞损害责任纠纷案件的三大核心要点。船舶碰撞的过失责任认定，应当依照侵权责任和海上避碰相关法律规定，采用一般侵权责任理论与碰撞责任特别规定结合的方式，对当事方的过失责任予以综合认定。对于海事赔偿责任限制权利是否丧失的认定，应结合违法航行行为的内容、性质及违法的严重程度等因素，判定船舶所有人等责任人本人是否存在对损害结果的发生具有“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”的法定情形。关于船舶碰撞的赔偿损失，应当根据恢复原状原则和直接损失赔偿原则等，对碰撞造成的直接损失、合理预见损失和其他合法的财产性权益损失进行审查认定。
相关法条
《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条、《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款和第二款、第二百零九条、《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条第一款、第三条第一项和第三项、第四条、第七条、第八条、第十条第一款和第二款、第十一条第二款、第十三条、《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第七条、第十八条
基本案情
案外人新光公司租用金山公司所有的外籍散货船“昆山”轮运输散装无烟煤，从国外某港口运往中国秦皇岛港。航次租船合同下签发的提单载明收货人凭指示，通知方为欧亚公司，无烟煤重量8389吨。2017年2月22日，“昆山”轮抵达中国连云港二号锚地抛锚。3月8日，“昆山”轮AIS信号消失。3月9日0200时许，中燃公司所有的中国籍“中燃39”轮离开连云港67泊位前往中国青岛港。0356时许，“中燃39”轮船首与锚泊中的“昆山”轮左舷二号货舱与三号货舱交界处发生碰撞。事故发生前，“昆山”轮未发出警示灯光，仅艏艉各显示一盏锚灯，甲板及生活区均无其他灯光。事故造成“中燃39”轮船首破损、“昆山”轮沉没。海事局做出的《水上交通事故责任认定书》载明：事故原因为“昆山”轮未按规定显示锚泊号灯、未保持AIS信号正常显示，未保持正规的锚泊值班；“中燃39”轮疏忽瞭望，未使用安全航速，未按照习惯航路行驶，未采取有效的避让措施；“中燃 39”轮负主要责任，“昆山”轮负次要责任。保险公估公司对碰撞事故进行调查和检验后，出具了《公估报告》，认为：“该轮船龄已达40年，在国际市场上这种船龄的船舶已经没有任何潜在的买家，只能进入拆船市场，因此该轮的价值按照拆船价格乘以船舶的轻吨进行计算。”受海事局委托，打捞公司对“昆山”轮沉船残骸实施了水下抽油及清障打捞作业。抽取的油水混合物存放于施工船污油舱，沉船残骸在指定码头集中堆存处理，沉船货舱中沉货全部原地拋置。中燃公司于2017年11月24日在大连海事法院设立了海事赔偿责任限制基金，基金数额为509016特别提款权所换算的人民币数额及其利息。金山公司已及时申请登记债权。
2018年3月12日，金山公司提起诉讼，请求判令中燃公司对船舶碰撞事故承担全部赔偿责任；中燃公司无权享受海事赔偿责任限制；中燃公司赔偿金山公司因碰撞事故遭受的损失15572832.23元及相应的利息损失。中燃公司辩称，金山公司应证明其索赔主体资格；金山公司对本次碰撞事故至少应承担40%碰撞责任；中燃公司有权享受海事赔偿责任限制；金山公司索赔项目缺乏法律和事实依据。欧亚公司述称，金山公司请求中燃公司赔偿财产损失的范围以及数额严重偏离了金山公司的实际损失，且金山公司未能提供可靠的证据予以证明。
裁判结果
大连海事法院于2020年5月8日作出(2018）辽72民初271号民事判决：1.中燃公司对本案船舶碰撞事故承担80%的责任；2.中燃公司有权享受海事赔偿责任限制；3.中燃公司应于海事赔偿责任限制基金分配之日向朝鲜金山船务公司支付燃料、物料、备件、供应品损失410929元及相应的利息，船期损失982570.7元及相应的利息，船舶价值损失3388507.5元及相应的利息。上述款项从海事赔偿责任限制基金中受偿，不足部分不再受偿；4.中燃公司应于本判决生效之日起十日内向金山公司支付申请登记费1000元；5.驳回金山公司的其他诉讼请求。
宣判后，金山公司提起上诉，辽宁省高级人民法院于2020年9月28日作出（2020）辽民终942号民事判决：驳回上诉，维持原判。
裁判理由
法院生效裁判认为：本案系中国籍船舶与外籍船舶在中国海域发生碰撞引发的船舶碰撞损害责任纠纷，属于涉外侵权纠纷。碰撞事故发生在中国，且各方当事人均同意适用中国法律，依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条的规定，本案适用中国法律。连云港海事局在查询导助航综合应用系统等，查看“中燃39”轮录像，回放连云港VTS系统，并询问邻近船舶，综合“中燃39”轮值班驾驶员和“昆山”轮船员的陈述后确认事故原因和责任分担，《水上交通事故责任认定书》结论依靠的数据翔实、可靠。“中燃39”轮违反《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第八条规定，疏忽瞭望，在碰撞前未发现“昆山”轮；未按照习惯航路行驶，未使用安全航速，未采取避让措施避免碰撞，对碰撞的发生具有主要过失。碰撞发生时“昆山”轮处于锚泊状态，违反《1972年国际海上避碰规则》第三十条第三款、《国际海上人命安全公约》第五章第十九条2.4.7规定，未保持AIS信号正常显示。“昆山”轮上述行为是“中燃39”轮未能及时发现“昆山”轮的原因之一；“昆山”轮未保持正规的锚泊值班，导致其亦未及时发现“中燃39”轮，继而未能采取避碰措施。“昆山”轮对碰撞的发生也具有过失。因碰撞发生时“昆山”轮处于锚泊状态，过失较小，故酌定金山公司在碰撞事故中的过失程度比例为20%，中燃公司为80%。金山公司提供“中燃39”轮的航行轨迹，只能证明“中燃39”轮船员在碰撞海域未按照习惯航路行驶，存在驾船过失，不等同于中燃公司的过失，也不足以证明中燃公司存在严重的管理疏忽，故中燃公司有权享受海事赔偿责任限制。法院依据法律和证据认定金山公司遭受的船舶价值损失、燃料物料备件和供应品损失和船期损失以及这些损失的利息。这些损失均属于《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第二百零七条第一款第一项规定的责任人可限制赔偿责任的赔偿请求，应于基金分配之日从海事赔偿责任限制基金中受偿，不足部分不再受偿。金山公司已付的登记债权申请费1000元，由中燃公司负担，不从中燃公司设立的海事赔偿责任限制基金中受偿。
案例注解
作为“海上丝绸之路”的重要载体之一，船舶在国际海运物流中居于核心地位，船舶安全不仅关乎财产安全、人身安全和航道安全，亦对国际货物贸易秩序的稳定具有重要影响。同时，鉴于船舶本身的重资产、高流动、多主体、国际化特征，船舶碰撞案件的审理通常会成为一系列财产、人身、合同、污染、保险、金融纠纷案件的核心，其对碰撞责任的认定，是其他相关案件审理认定的基础。
一、船舶碰撞的过失责任认定
作为侵权行为的特殊表现形式，船舶碰撞侵权兼具一般侵权基本法律特征和特殊侵权特别法律规范的双重特点。《中华人民共和国民法典》（以下简称民法典）侵权责任编、海商法和船舶碰撞相关国际公约，[1]共同构成了调整船舶碰撞侵权法律关系的规范体系，其中海商法作为特别法，具有优先适用的法律效力。根据海商法第一百六十九条规定，[2]互有过失责任的船舶碰撞，各船过失程度的认定，决定了船舶所有人等责任主体的责任承担份额。关于过失构成及其比例分配，需要根据民法典和船舶碰撞相关国际公约的规定，结合行政主管部门对碰撞事故的调查报告和庭审查明事实情况，予以综合认定。
本案属于在航船与锚泊船的涉外碰撞责任纠纷。“中燃39”轮作为在航船，根据《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条和第八条规定，[3]在瞭望、航路选择、安全航速和避碰行动方面负有积极注意义务。“昆山”轮作为锚泊船，根据《1972年国际海上避碰规则》第三十三条第三款、[4]《1974年国际海上人命安全公约》（2000年修正案）第五章第十九条2.4.7规定，[5]在工作灯甲板照明和AIS开启方面负有基本避险义务。“中燃39”轮与“昆山”轮对上述航行及锚泊安全义务的违背，共同导致了船舶碰撞事故的发生，两船责任主体应当根据过失责任比例承担相应赔偿责任。根据民法典侵权责任编关于过失相抵当事人过错大小认定的一般规则，[6]危险回避能力、注意义务、行为危险性及责任标准衡量是认定侵权事故当事人责任比例的基本要素。[7]“中燃39”轮作为在航船和侵权人，相比作为锚泊船和被侵权人的“昆山”轮，其危险回避能力更强、注意义务更重、过失行为危险性更高、责任标准衡量更为严格，应当承担碰撞侵权事故的主要责任。
二、海事赔偿责任限制权利认定
海事赔偿责任限制，是海商法中一项特有的法律制度，是海商法赋予船舶所有人、救助人、船舶经营人、承租人等的一种法定特权。[8]制度设立的目的在于解决重大海损事故中船舶所有人等替代责任主体[9]与海事赔偿权利请求人之间的法益平衡问题。除非海事赔偿权利请求人可以证明损害事故的发生是由于船舶所有人等替代责任主体本人具有“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”的情形，[10]否则不能否定责任主体依法享有海事赔偿责任限制的权利。
本案中，金山公司作为海事赔偿权利请求人，主张作为赔偿责任主体的中燃公司不具有海事赔偿责任限制权利，应当举证证明中燃公司自身对船舶碰撞事故的发生存在“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”的情形，但其关于船员驾船过失的举证，不能证明中燃公司对船舶碰撞事故的发生存在故意或严重管理疏忽的行为。金山公司的主张不能成立。
三、船舶碰撞的损失认定
船舶碰撞的损失认定，应当根据恢复原状原则和直接损失赔偿原则等，[11]对碰撞造成的直接损失、合理预见损失和其他合法的财产性权益损失进行分类考量。
恢复原状是民法典规定的民事责任承担的主要方式之一，[12]也是船舶碰撞损害赔偿的一项基本原则，并被各国所普遍遵循。[13]根据我国《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（以下简称最高院船舶碰撞损害赔偿规定）第2条和第8条规定，[14]船舶碰撞造成的船舶价值损失以比照船舶市价为一般原则，以船舶造价或购置价扣除折旧或残值计算方式为例外补充。本案中，“昆山”轮船龄已达40年，无市价或折旧价值可供参考，故选择按照船舶拆船交易价格190美元/轻吨的计算标准确定船舶价值损失为612750美元。根据各船过失责任比例，中燃公司应向金山公司支付船舶价值损失人民币3388507.5元。
直接损失赔偿原则是船舶碰撞损害赔偿普遍遵守的又一基本原则。[15]根据海商法第一百六十九条第二款、最高院船舶碰撞损害赔偿规定第1条第1款规定，[16]赔偿请求人对船舶碰撞财产损失的赔偿请求限于三类：第一，船舶碰撞直接造成的财产损失，例如船舶损失、船上物品损失或船载货物损失；[17]第二，船舶碰撞发生后相继发生的财产损失，例如救助、拖航或打捞费用损失；第三，因船舶碰撞发生的合理预期损失，例如合理的船期损失等。本案中，金山公司请求判令中燃公司赔偿其船舶价值损失、因货物买卖合同履行不能产生的赔偿损失、船上燃料、物料、备件、供应品的损失、船员违约金损失、船期损失、未收取的预付运费损失以及事故前滞期费损失。其中，船舶价值损失、燃料、物料、备件和供应品损失属于船舶碰撞直接造成的损失，船期损失属于因船舶碰撞发生的合理预期损失，应予赔偿；因货物买卖合同履行不能产生的赔偿损失、船员违约金损失、未收取的预付运费损失以及事故前滞期费损失不属于船舶碰撞财产损失的法定赔偿范围，不予支持。
综上，本案是一起典型的航行船与锚泊船碰撞损害责任纠纷案件，涉及海上避碰相关国际公约的适用、碰撞各方过失责任的认定、海事赔偿责任限制权利的确认、船舶以及船上货物等财产或财产性权益损失的认定等诸多船舶碰撞典型法律问题，具有较高的类案参考价值。
案例撰写人：大连海事法院立案庭法官 武寒霜
[1] 内河船舶碰撞适用《中华人民共和国内河避碰规则》。
[2] 海商法第一百六十九条规定：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。 互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。 互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。”
[3] 《1972年国际海上避碰规则》第五条规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”第六条规定：“每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住……”第八条（a）款规定：“应根据本章各条规定采取避免碰撞的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。”
[4] 《1972年国际海上避碰规则》第三十条第三款规定：“锚泊船舶和搁浅船舶：1.锚泊中的船舶应在最易见处显示：（1）在船的前部，一盏环照白灯或一个球体；（2）在船尾或接近船尾并低于本款（1）项规定的号灯处，一盏环照白灯。2.长度小于50米的船舶，可以在最易见处显示一盏环照白灯，以取代本条 1款规定的号灯。3.锚泊中的船舶，还可以使用现有的工作灯或同等的灯照明甲板，而长度为100米及100米以上的船舶应当使用这类灯。4.搁浅的船舶应显示本条1或2款规定的号灯，并在最易见处外加：（1）垂直两盏环照红灯；（2）垂直三个球体。5.长度小于7米的船舶，不是在狭水道、航道、锚地或其他船舶通常航行的水域中或其附近锚泊或搁浅时，不要求显示本条1、2或4款规定的号灯或号型。”
[5] 《国际海上人命安全公约》（2000年修正案）第五章第十九条2.4.7规定：“AIS的操作应注意到本组织通过的导则。”国际海事组织（IMO）《经修订的船载自动识别系统（AIS）船上操作使用指南》第22条规定：“船舶在航行中或锚泊时，AIS系统应始终运行。......”
[6] 民法典第一千一百七十三条规定：“被侵权人对同一损害的发生或者扩大有过错的，可以减轻侵权人的责任。”
[7] 参见最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组主编：《中华人民共和国民法典侵权责任编理解与适用》，人民法院出版社2020年版，第93页。
[8] 司玉琢：《海商法专论》（第三版），中国人民大学出版社2015年版，第314页。
[9] 船舶海损事故发生时，船舶虽然实际由船长、船员作为行为主体实际占有和驾驶，但事故赔偿责任由船舶所有人等作为责任主体代替行为主体承担，故可称之为替代责任。参见曲涛：“船舶碰撞侵权行为定性之法理分析——以侵权责任法原理为基础展开”，《东方法学》2020-08-25网络首发，https://kns.cnki.net/kcms/detail/31.2008.d.20200825.0945.002.html，2020年11月17日访问。
[10] 海商法第二百零九条规定：“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”
[11] 受损方尽力减少损失原则亦是船舶碰撞损害赔偿认定的基本原则之一，本案未涉及受损方为减少损失支出的费用赔偿请求，故本文对该原则的理解与适用未予讨论。详情可参见司玉琢：《海商法专论》（第三版），中国人民大学出版社2015年版，第246页。
[12] 参见民法典第一百七十九条。
[13] 《1985年确定海上碰撞损害的国际公约草案》第3条规定：“碰撞损害赔偿应使索赔方尽量接近索赔事故发生之前的状况。”
[14] 最高院船舶碰撞损害赔偿规定第2条规定：“赔偿应当尽量达到恢复原状，不能恢复原状的折价赔偿。”第8条规定：“船舶价值损失的计算，以船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价确定；碰撞发生地无类似船舶市价的，以船舶船籍港类似船舶的市价确定，或者以其他地区类似船舶市价的平均价确定；没有市价的，以原船舶的造价或者购置价，扣除折旧(折旧率按年4-10%)计算；折旧后没有价值的按残值计算。船舶被打捞后尚有残值的，船舶价值应扣除残值。”
[15] 《1985年确定海上碰撞损害的国际公约草案》第5条规定：“除本公约另有规定外，碰撞直接造成的损害方可追偿。”
[16]最高院船舶碰撞损害赔偿规定第1条第1款规定：“请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。”
[17] 因海上货物运输合同中承运人航海过失免责的规定，船舶对货物的损害赔偿，一般不包括对本船所载货物的赔偿，但是对于对方船舶所载运的货物损失，应按过失比例负赔偿责任。参见司玉琢：《海商法专论》（第三版），中国人民大学出版社2015年版，第246页。