《海商法》第209条需结合国际公约理解适用并以民法中过错认定的一般理论为基本遵循

《海商法》第209条需结合国际公约理解适用并以民法中过错认定的一般理论为基本遵循

海事庭一级法官助理  郝志鹏

——凯某吊装公司诉海某胜船务工程公司侵权责任纠纷案

【关键词】

海事赔偿责任限制 《海商法》第209条 国际公约 过错责任认定

【裁判要旨】

1.   海事请求人有义务举证证明引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，否则责任人有权享受《中华人民共和国海商法》规定的限制赔偿责任。

2.   《中华人民共和国海商法》第209条作为规定海事赔偿责任限制权利丧失条件的核心规范，直接借鉴对象为《1976年海事赔偿责任限制公约》，公约理论内涵的演变发展可作为《中华人民共和国海商法》第209条理解与适用的重要参考。

3.   责任人故意或过失的衡量认定标准应坚持客观标准与主观标准相结合。

【相关法条】

《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款、《中华人民共和国海商法》第二十一条、第二十二条第一款第五项、第二百零九条、《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十九条

【案例索引】

一审：大连海事法院（2020）辽72民初6号（2020年9月25日）

二审：辽宁省高级人民法院（2021）辽民终186号（2021年4月12日）

【基本案情】

2019年11月18日，案外人锦某游艇公司与海某胜船务工程公司（以下简称海某胜公司）签订《船舶海运合同》，约定锦某游艇公司使用“统宝”轮采取滚装、吊卸货的作业方式，从葫芦岛北港工业区北龙港运输四艘游艇至大连渔港。“统宝”轮登记船舶所有人为统宝船某公司，光租人为海某胜公司。11月19日，锦某游艇公司与凯某吊装公司签订《吊装合同》，约定锦某游艇公司租用凯某吊装公司的汽车吊、履带吊，在大连港码头分两批吊装四艘游艇。11月29日，“统宝”轮将第一批4603号、4604号两艘游艇运至杏树屯港靠泊，凯某吊装公司安排一台格鲁夫GMK7450汽车吊和一台抚挖400T履带吊并列在码头边联合作业。两台吊车先将4604号游艇吊离“统宝”轮甲板约1.5米高，之后“统宝”轮准备移泊。原计划由两艘渔船拖带“统宝”轮完全撤离后，两台吊车直接将游艇落至海面，但实际操作过程中，“统宝”轮未等两艘渔船到达作业现场就向后移动撤离，因“统宝”轮与4604号游艇距离太近、空间狭小，其在向后移动时，左舷观望平台与吊在空中的4604号游艇左右两侧船舷均发生剐蹭，直至剐蹭两台吊车吊游艇的吊带，导致游艇大幅摇晃后三次撞击汽车吊，并造成履带吊损坏。锦某游艇公司、凯某吊装公司与海某胜公司三方都安排了公司负责人在卸船现场，但没有形成总指挥人员统一指挥吊车和运输船。船舶作业时正值退潮，“统宝”轮的船长曾建议在涨潮时卸货，但未被采纳。因事故导致两台吊车受损，12月2日凯某吊装公司将履带吊运至香炉礁大连船厂基地进行修理后，于12月6日再运回杏树屯港继续完成对4603号游艇的吊装作业，为此支付运输费175000元、修理费27256元；另外，凯某吊装公司租用一台汽车吊配合作业一天，花费5万元。对于受损的汽车吊，凯某吊装公司进行了委托维修，于2020年5月7日维修完毕，支付更换备件费3242731元、修理人工及设备使用费299768元。

2019年12月15日，凯某吊装公司委托保险公估公司进行事故调查，调查费1万元。保险公估公司调查的事故原因为承运人未按原计划使用拖船将“统宝”轮平移拖离码头，操控船舶不当，未使用车、舵、缆绳、锚等辅助操纵控制好船舶，导致多次碰撞游艇，游艇被剧烈碰撞后摇晃，并碰撞了起重机，进而导致两部起重机不同程度受损，“统宝”轮应对事故承担全部责任。海某胜公司提供的其他保险公估公司出具的检验报告结论为：凯某吊装公司在此次吊装作业中没有事先制定吊装方案和采取安全措施，现场缺乏统一明确指挥，是本次事故发生的主要原因。

【裁判结果】

大连海事法院判决：1. 海某胜公司向凯某吊装公司赔偿汽车吊更换备件费、修理人工及机械费、汽车吊营运损失、修理履带吊运费、履带吊修理费、另雇吊车损失，合计4391555元及利息，本项支付义务不以海某胜公司在法院设立的海事赔偿责任限制基金为限；2. 凯某吊装公司就上述第1判项的损失4391555元及利息对“统宝”轮具有船舶优先权；3. 驳回凯某吊装公司的其他诉讼请求。海某胜公司提起上诉，辽宁省高级人民法院判决：1. 维持上述判决第2项；2. 变更上述判决第1项为海某胜公司向凯某吊装公司赔偿汽车吊更换备件费、修理人工及机械费、汽车吊营运损失、修理履带吊运费、履带吊修理费、另雇吊车损失，合计4391555元及利息，本项支付义务以海某胜公司在一审法院设立的海事赔偿责任限制基金为限；3. 驳回凯某吊装公司其他诉讼请求；4. 驳回海某胜公司其他上诉请求。

【裁判理由】

大连海事法院认为，根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第209条和《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第19条规定，“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”是责任人本人丧失责任限制权利的唯一法定情形。本案中的责任人本人是指海某胜公司，其对“统宝”轮造成吊车损害不存在故意情形。关于是否存在明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为，凯某吊装公司提出因“统宝”轮不满足船舶最低安全配员、擅自改变原定的拖带方案以及杏树屯渔港水深条件不满足“统宝”轮吃水要求，责任人不应享有海事赔偿责任限制。对此法院认为，即使可能存在不满足船舶最低安全配员、擅自改变原定拖带方案的情形，但没有证据证明该两种情形与损害发生存在直接的因果关系，且对于使用两艘渔船拖带“统宝”轮，渔船马力是否能够满足拖带作业的要求亦没有证据证明，故对凯某吊装公司的该两点理由，法院不予支持。但是，海某胜公司作为船舶的经营者应事先明知杏树屯渔港的水深条件无法满足“统宝”轮的吃水要求，在该渔港作业有可能会导致船舶搁浅，尤其是在海水退潮时。“统宝”轮到达杏树屯渔港后，该轮船长已经提出建议在涨潮时卸货，但在作业码头有海某胜公司负责人在场的情况下，该公司决定在退潮时卸货，这已并非出于船长本人意愿，而是海某胜公司的行为在发挥主导作用。海某胜公司没有选择安全港口、安全泊位进行卸货作业，没有听取“统宝”轮船长的合理建议，在该轮撤离过程中在与游艇的左右两舷均剐蹭后，应明知可能会剐蹭吊游艇的吊带，但因船舶已经解缆作业及受船舶惯性、渔港的潮水因素影响，在当时情况下“统宝”轮只能向后行驶撤离码头，不能再采取停车或向前行进等有效措施及时避免碰撞，最终导致凯某吊装公司的吊车受损。海某胜公司的以上主导行为属于明知可能造成损失而轻率地作为，故其无权享有海事赔偿责任限制。

辽宁省高级人民法院认为，根据《海商法》第209条和《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第19条规定，海事请求人有义务举证证明引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，否则责任人有权享受《海商法》规定的限制赔偿责任。案涉事故发生于“统宝”轮在大连渔港码头配合吊装作业过程中，按常理，凯某吊装公司作为事故受害方应及时向杏树屯渔港所在地的渔监部门报案，要求渔监部门对案涉事故进行调查，但凯某吊装公司并未向法院提交渔监部门的事故调查报告。虽然凯某吊装公司在二审诉讼中主张，其已向相关部门报案，系相关部门推脱才未进行事故调查，但凯某吊装公司并未提供相应证据证明相关部门拒绝调查，亦未提供证据证明其因相关部门拒绝调查主张过权利，故二审法院对凯某吊装公司的该节抗辩不予采信，凯某吊装公司应就案涉事故未经渔监部门调查并固定相应事实承担不利后果。虽然凯某吊装公司提供了事故现场的视频，但视频只能证明事故发生的过程和现场情形，并不能证明海某胜公司故意要制造案涉事故或明知其行为会造成案涉事故而轻率地作为或者不作为，进而给凯某吊装公司造成了损失。至于凯某吊装公司在二审答辩中所提，海某胜公司在明知杏树屯渔港的水深条件不满足“统宝”轮吃水要求的情况下靠岸卸货、管理人员在明知涉案船舶不满足最低配员的情况下擅自改变原定操作方案并在卸船现场轻易要求开动船舶、在“统宝”轮游艇发生剐蹭后二次解缆等行为均构成明知可能造成损失而轻率地作为或不作为的理由。因杏树屯渔港的水深条件是否满足“统宝”轮的吃水要求只是能否造成“统宝”轮搁浅的因素，并非造成凯某吊装公司吊车损失的原因，且即使案涉卸货存在原定操作方案，凯某吊装公司也未提供证据证明海某胜公司在案涉事故发生过程中采取的操作方案和船员配备情况会大概率发生事故并造成凯某吊装公司吊车损失，故二审法院不予采信。对于凯某吊装公司主张的二次解缆问题。因靠岸船舶开航系一个完整的统一行为，虽然船首、船尾的解缆存在些许时间差，但均是船舶离岸启动的统一操作，不存在二次操作的行为。视频显示的船首、船尾分别离岸晃动属于统一操作过程的结果，并非凯某吊装公司主张的二次解缆产生的结果，所以凯某吊装公司的该节答辩主张不能成立，二审法院不予支持。另外，海某胜公司系从事航运业务的企业，安全运送货物并赚取运费是航运企业的营运目的。从海某胜公司的企业性质看，海某胜公司故意或轻易制造事故不但会影响自身经济效益，亦会导致自身损失。从常理分析，海某胜公司不应存在故意或轻易制造案涉事故的心理和行为。虽然案涉事故客观发生，但凯某吊装公司提供的证据不足以证明引起赔偿请求的损失是由于海某胜公司的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，原判仅以海某胜公司在明知案涉港口客观环境不适合卸货的情况下主导卸货，即认定海某胜公司属于明知可能造成损失而轻率地作为，并判令海某胜公司不享受海事赔偿责任限制不当，故二审法院予以调整。

【案例注解】

海事赔偿责任限制是海商法所特有并在国际航运法中被广泛认同的一种权利制度，赋予了船舶所有人、经营人等责任主体减轻赔偿责任的法定特权。《海商法》第209条作为规定海事赔偿责任限制权利的核心规范，直接借鉴对象为《1976年海事赔偿责任限制公约》，公约理论内涵的演变发展可作为《海商法》第209条理解与适用的重要参考。同时，作为民商特别法，民法过错认定的一般理论仍是解决《海商法》第209条理解与适用争议的基本遵循。本案中，一、二审法院对海事事故赔偿责任主体限制责任权利丧失与否的不同认定，反映《海商法》第209条在司法实践中存在理解与适用难题，对其进行分析梳理，有助于准确厘清相关争议，为类案裁判提供有益参考。

一、海事赔偿责任限制权利的扩张发展

海事赔偿责任限制法律制度的形成发展与国际海上运输行业的历史沿革与实践需求密切相关。自中世纪以来，海事赔偿责任限制历经行业习惯、国内立法与国际条约几个阶段，现已成为国际海商法体系中独具特色且不可或缺的一项独立法律制度。在国际公约层面，先后出现了三个与海事赔偿责任限制有关的国际公约，分别为《1924年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》（未生效）、《1957年船舶所有人责任限制国际公约》（以下简称《1957年责任限制公约》）以及《1976年海事赔偿责任限制公约》（以下简称《1976年责任限制公约》）。我国虽然未加入《1976年责任限制公约》，但《海商法》关于海事赔偿责任限制的内容即以《1976年责任限制公约》为主要借鉴蓝本。[1]对于《海商法》中责任限制权利丧失条件规范的历史解释或目的解释来说，公约规范演变尤其是《1957年责任限制公约》到《1976年责任限制公约》的规范变化反映出的内在规律与发展趋势具有重要的参考价值。

从制度规范的整体变化来看，海事赔偿责任限制权利的扩张主要表现在以下几个方面：第一，责任限制权利主体的类型和范围不断增加扩大，从最初的船舶所有人扩张至船舶所有人、受雇人、经营人、承租人、管理人和对其行为、疏忽、过失负有责任的人以及救助人、责任保险人；[2]第二，限制性海事请求范围扩展，只以损害发生的地点进行判断，不再局限于受损人员或财产与船舶之间的归属，并将请求项目的列举式规定改为概括式规定；[3]第三，对责任限制权利的丧失条件认定由“实际过失或参与（亦称为私谋）”（Actual Fault or Privity）转变为“故意或明知损害可能而轻率作为或不作为”（An Act or Omission of the Carrier Done Recklessly and With Knowledge），举证责任也由“谁主张、谁举证”改为“举证责任倒置”。[4]海事赔偿责任限制权利的扩张进程表明，在法益倾向方面，责任人的责任限制保护处于相对优先地位，海事请求人没有确切证据证明责任人符合丧失责任限制的法定条件的，责任人就有权对事故损失享有责任限制。

二、《海商法》209条文义解释的民法内涵

《海商法》209条作为国内海事赔偿责任限制制度的权利丧失条件规定，其文本表述方式直接源于《1976年责任限制公约》“with the intent to cause such loss or recklessly and with knowledge that such loss would probably result”英文表述的直接翻译。其中“intent”相当于民法中的“直接故意”，“recklessly and with knowledge”（明知与轻率）是法律中的“间接故意”还是“重大过失”一直存有争议。这也是《海商法》（草案）1987年稿“故意或知道很可能造成该损失而毫不在意的行为或不为”，到1989年8月稿“故意或重大过失”，再到1992年最终稿采用公约文本英文直译的原因所在。[5]

从修法历程和学者著作来看，主张《海商法》209条责任限制丧失条件相当于民法中“故意或重大过失”的观点占据主流。[6]根据民法过错理论对“故意或重大过失”的认定意见来看，过错包括故意和过失，故意可分为直接故意和间接故意，过失可分为疏忽和懈怠。过错的认定有“主观过错说”和“客观过错说”两种观点，检验故意一般采用主观标准，检验过失及某些无法用主观标准衡量的故意一般采用客观标准。[7]区分一般过失与重大过失的标准一般采用注意义务标准，如果一方当事人在损害发生时应负特殊的注意义务，而该当事人不仅没有履行此种特殊的注意义务，连一般人所应尽的注意义务都没有达到，其过失就比一般过失严重；如果双方当事人均不负特殊注意义务，则以“合理人”标准衡量过失程度，距离合理标准较近，则过失较轻，距离合理标准较远，则过失较重。[8]

本案中，凯某吊装公司作为海事请求人，有义务举证证明引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成。关于海某胜公司的故意认定，凯某吊装公司未提交事故调查报告证明案涉事故责任分配，亦未能举证证明海某胜公司对案涉事故发生存在故意行为，而从常理分析，海某胜公司故意或轻易制造事故不但会影响自身经济效益，亦会导致自身损失，其不应存在故意或轻易制造案涉事故的心理和行为。关于海某胜公司的过失认定，虽然海某胜公司在卸货港选择和操作方案实施方面存在一定过失，但卸货港的水深条件从原因力来看并非造成事故损失的直接原因，操作过失亦未达到违反特殊注意义务或远超“合理”标准的程度，故凯某吊装公司的举证并不能证明海某胜公司对损害发生存在重大过失。

[1] 参见司玉琢主编：《海商法（第四版）》，法律出版社2018年版第327页。

[2] 参见《1976年责任限制公约》第1条。

[3] 参见夏元军：《海事赔偿责任限制权利的扩张与平衡》，载《上海大学学报（社会科学版）》2017年第4期。

[4] 参见《1957年责任限制公约》第1条和《1976年责任限制公约》第4条。

[5] 参见司玉琢、张永坚、蒋跃川编著：《中国海商法注释》,北京大学出版社2019年版第331页。

[6] 参见司玉琢：《海商法专论（第二版）》，中国人民大学出版社2010年版第327页。

[7] 参见最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组主编：《中华人民共和国民法典侵权责任编理解与适用》，人民法院出版社2020年版第26-27页。

[8] 参见杨立新：《<中华人民共和国侵权责任法>条文释解与司法适用》，人民法院出版社2010年版。