中韩船舶油污损害赔偿比较研究
——以“河北精神”轮溢油事故为视角
王正宇
摘要：自大型船舶成为国际海上运输的重要运力至今，多艘大型船舶在航行过程中发生溢油事故，对海洋乃至全球生态环境造成严重影响。为了保护和恢复海洋生态环境，国际上通过公约形成了以油轮所有人强制保险和石油货主摊款为核心的油污基金赔偿机制。中国和韩国都是《修正<1969年国际油污损害民事责任公约>的1992年议定书》的缔约国，但中国未加入《修正<1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约>的1992年议定书》而是建立了中国船舶油污损害赔偿基金。本文从韩国法院对“河北精神”轮溢油事故损害赔偿的司法实践入手，比较中韩两国在船舶碰撞造成溢油事故中油污责任主体、损失赔偿范围、基金补偿机制的差异，分析《民法典》实施后中国船舶油污损害赔偿法律制度的发展，并为构建中国特色的船舶油污损害赔偿机制提出建议。
关键词：船舶 海洋生态环境 油污损害赔偿 基金
随着社会经济的快速发展，我国已经成为世界上最大的原油净进口国和第二大石油消费国。进口原油大部分依靠海上运输，内河水域也有大量船舶运输石油货物。而船舶的日益大型化，造成我国海域一旦发生严重的船舶溢油污染事故，就会出现巨额的油污损失。因此，研究船舶油污损害赔偿的民事责任及相应的基金补偿机制，对于目前我国的海事立法和司法实践都具有重要的现实意义。
一、 国际公约蓝本下中韩船舶油污损害赔偿法律制度概述
（一）船舶油污损害赔偿国际公约概述
在多艘大型船舶发生海上溢油事故，对海洋乃至全球生态环境造成严重影响后，为了保护和恢复海洋生态环境，国际上通过公约形成了一项以油轮所有人强制保险和石油货主摊款为核心的油污基金赔偿机制。相关公约包括《1969年国际油污损害民事责任公约》《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》及三个相关的议定书，即《修正<1969年国际油污损害民事责任公约>的1992年议定书》（以下简称《1992年责任公约》）《修正<1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约>的1992年议定书》（以下简称《1992年基金公约》）《<1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约>的2003年议定书》（《2003年补充基金议定书》）。装运散装油类的船舶造成的持久性油类污染（油轮货油和燃油污染）由该油轮所有人承担严格责任，并根据船舶总吨确定油轮所有人的油污损害赔偿限额，强制油轮所有人投保不低于责任限额的油污责任保险，以此保障对油污受害人的第一层赔偿。缔约国（包括国家和地区，以下均与此一致）领土内每年通过海上运输接受摊款石油超过15万吨的任何人，按比例向《1992年基金公约》的基金（以下简称1992年基金）缴纳摊款，由该基金对超过油轮所有人的责任限额的油污损失进行赔偿和补偿，由此作为对油污受害人的第二层赔偿。第三层，当索赔额超过《1992年责任公约》和《1992年基金公约》的赔偿限额，则根据《2003年补充基金议定书》缴纳的摊款可继续用于赔偿。由于各国国情不同，并非所有国家都愿意或打算加入上述公约。截至2022年4月22日，《1992年责任公约》已有145个缔约国，《1992年基金公约》已有120个缔约国，另有32个国家和地区加入了《2003年补充基金议定书》。
（二）中韩船舶油污损害赔偿法律制度概述
中韩两国虽然同为《1992年责任公约》的缔约国，但审理相关案件时均适用国内法对各方当事人的权利义务进行调整。韩国的《油类污染损害赔偿保障法》（以下简称《油赔法》）将该国际公约中由船舶所有人承担严格责任、损害责任赔偿限额、丧失责任限额的事由等相关规定转化为国内法。在“河北精神”轮溢油事故[1]中，虽然韩国《商法》第879条规定关于船舶碰撞损害赔偿按过失比例承担责任，但“河北精神”轮系运输散装持久性油类的油轮，应当适用《油赔法》。比较而言，2000年1月5日《1992年责任公约》对我国生效。2011年1月10日通过的《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《最高院油污规定》），适用于《1992年责任公约》调整的油轮货油或燃油所造成的油污损害以及我国参加的另一国际公约，即《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》调整的一般船舶燃油所造成的油污损害，采用了与上述两个公约相一致的赔偿机制。该司法解释成为我国审理船舶油污损害赔偿案件适用的特别法律规范。涉外案件基于优先适用国际条约的法律适用原则，将发生直接适用《1992年责任公约》的情形，例如大连海事法院审理“阿提哥”轮溢油事故损害赔偿系列诉讼，直接适用《1992年责任公约》对油污损害责任的承担主体、损害赔偿的范围进行裁判。与此同时，两国船舶油污损害赔偿法律制度在适用特别法的基础上，亦适用调整民商事法律关系的民法、商法、环境保护法等。
韩国同时也是《1992年基金公约》的缔约国，但“河北精神”轮溢油事故发生时尚未批准《2003年补充基金议定书》，韩国以双层油污损害赔偿机制保障油污受害人的利益。“河北精神”轮总吨为146848吨，超过了总吨14万吨，适用《1992年责任公约》8977万特别提款权的最高责任限额，1992年基金负责剩余的约11323万特别提款权。在事故发生后，斯顾得保赔协会（Skuld P&I Club）作为船舶所有人的保险人，与1992年基金的执行委员会共同于韩国首尔设立了一个联合索赔办事处“国际油类污染损害赔偿基金损害赔偿事务所——河北精神轮中心”，以接收和处理索赔，共接受128403件索赔，这些索赔中约有11万件来自渔业部门，约10700件索赔涉及旅游业。斯顾得保赔协会在时效法院做出裁决之前使用2008年11月的汇率为此事件支付了1868亿韩元的赔偿金[2]。1992年基金向韩国政府支付了总计1348亿韩元的赔偿金，至2020年7月24日，1992年基金已经向该溢油事故导致的约12.8万起索赔完成了赔付。
（三）中国油污损害赔偿基金概述
我国也曾考虑加入《1992年基金公约》，但该公约最终仅适用于香港特别行政区。1996年8月发生在广州港的图瓦卢籍“檀嘉”轮撞击码头事故导致200吨原油溢出，原交通部安监局船舶处在对该事故的研究对策意见报告中第一次正式提出借鉴国际船舶油污赔偿基金经验来建立我国船舶油污损害赔偿机制的思路。经过论证与筹备，2012年7月1日，交通运输部与财政部联合发布的《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》正式施行，中国船舶油污损害赔偿基金自此征收，标志着中国船舶油污损害赔偿基金制度正式建立。2015年，中国油污损害赔偿基金（以下简称中国油污基金）管理委员会正式成立，中国油污基金全面开始运作。相对于1992年基金参与到全球150件各种类型的船舶油污索赔，中国油污基金至今仅处理了10余起油污事故的索赔，其中2017年首次受理有明确溢油船舶造成的溢油事故索赔申请，2019年完成了“ANA”轮事故中群体海产养殖户索赔的调查评估和理赔核算，赔付金额为人民币1717万余元，是中国油污基金首次处理群体性索赔案件，惠及297名个体养殖户和1家养殖场。从最高赔偿额来看,1992基金的最高赔偿限额为2.03亿特别提款权，2003补充基金的最高赔偿限额为7.5亿特别提款权，而中国油污基金的最高赔偿限额为《1992年责任公约》的基础上增加人民币3000万元。中国油污基金实行顺位赔偿，应急处置费、控制或清除污染费排在前两位，相对于1992年基金对所有赔偿项目实行不分顺位的按比例赔偿，中国油污基金难以实现有效保障油污受害人得到充分补偿的功能。交通运输部海事局为指导和规范中国油污基金理赔工作，参照《1992年基金公约》的规定并结合国内实际情况，第二次修订的《船舶油污损害赔偿基金理赔导则（2020年修订版）》，对应急处置费用，控制或清除污染措施费用，渔业、旅游业等直接经济损失，恢复海洋生态和天然渔业资源措施费用等主要索赔项目的理赔工作做出具体规定，明确了对申请基金赔偿或者补偿的各项费用的核定标准，以赔偿或者补偿与船舶油污事故有必然直接因果关系的损失为原则。
二、中韩船舶油污损害责任主体比较
“河北精神”轮溢油事故起因于“河北精神”轮与“三星1号”轮的碰撞，根据韩国法律规定，污染受害人可依据韩国《商法》第879条的规定请求赔偿[3]，但事故还涉及到油轮，根据特别法优先适用的原则，溢油方“河北精神”轮船舶所有人必须适用《油赔法》的规定。韩国法院根据《油赔法》第五条“如果油轮造成油污损害，则在事故发生时油轮的所有人应对损害承担责任”的规定，判决“河北精神”轮船舶所有人对损害承担责任，之后可以向有过失的“三星1号”轮船舶所有人行使追偿权。
在我国，同样由于船舶碰撞造成的溢油事故，最高人民法院在“达飞佛罗里达”轮油污损害赔偿纠纷再审案中没有支持“谁漏油，谁负责”的抗辩主张，认为该案虽适用《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》，但对于有关国际条约没有规定的事项，适用《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国侵权责任法》等中国国内法及其司法解释的规定。有关国际条约和国内法分别对污染者与第三人实行无过错责任原则、过错责任原则的基本内涵——原则上污染者负全责，另有过错者相应负责。非漏油船所有人也应当按照其碰撞过失比例承担污染损害赔偿责任。[4]最高人民法院从平衡主权国家海洋环境利益与航运经营者商业利益之间的关系角度出发，认定碰撞双方均对油污损害承担赔偿责任（即不真正连带责任），有利于防污清污费等损失尽可能充分受偿。国内海事理论界和实务界对船舶碰撞产生溢油事故的责任主体问题长期存在较大争议，在上述最高人民法院再审案件成为2019年全国海事审判典型案例之后，仍有一些学者对非漏油方直接按过失比例承担油污损害赔偿责任持否定态度。无论争论得多么热烈，该案的裁判准则都对我国海事司法实践产生了深远的影响。
三、中韩船舶油污损害赔偿范围比较
（一）国际公约与中国油污基金的船舶油污损害赔偿范围比较
《1992年责任公约》对污染损害的定义为：“因船舶泄漏或排放油类造成的在该船之外的污染损失或损害，不论此种泄漏或排放发生在何处；但是，对环境损害（不包括此种损害的利润损失）的赔偿，仅限于实际采取或将要采取的合理的修复措施的费用。”1992年基金对污染损害主要的类型可归纳为：清污和预防措施，财产损坏（清洗、修理或更换被油类污染的财产而花费的合理费用），间接损失（被油类污染的财产，其所有人遭受的收入损失，例如渔民因网具遭受污染，在清洗或更换网具之前无法捕鱼而导致收入损失），纯经济损失（在特定情况下，对于财产没有受污染的所有人，由于污染事故而造成的收入损失，例如，一位渔民的网具免遭污染，但可能因为其通常捕捞的海域已被污染而不能捕鱼，也不能到其他地点捕鱼而造成的损失。同理，一位旅馆或餐馆所有人因其经营处所离受污染的海滩很近，由于污染期间顾客人数下降而遭受的损失），环境损害，聘请顾问的费用（索赔人聘请顾问来帮助提出索赔申请，对于顾问为提出公约范围内的索赔申请而开展的工作产生的合理费用）。
相对于1992年基金，中国油污基金不仅限定了赔偿范围，还明确了各项赔偿项目的受偿顺序：1.应急处置费用；2.控制或者清除污染措施费用；3.渔业、旅游业等直接经济损失；4.恢复海洋生态和天然渔业资源措施费用。值得注意的是，中国油污基金对渔业、旅游业等单位和个人因油污污染而遭受的间接经济损失及特殊情况下财产没有受到油污污染的财产所有人由于油污事故而遭受的收入损失不予赔偿。[5]
（二）中韩法律制度下船舶油污损害赔偿范围比较
根据韩国《油赔法》，船舶油污造成的损害赔偿范围为：1.发生在船舶外部的油污染，且与损害具有因果关系；2.环境损害造成的实际利益损失；3.环境恢复费用；4.预防措施费用；5.因采取预防措施而导致的追加损害费用。除上述列明的四项外，还可以参考国际公约的规定在第1项和第4项的基础上具体附加特定损害的赔偿范围。在“河北精神”轮溢油事故中，韩国法院虽认可环境损害，不过仍将赔偿范围限制在环境修复费用上，对于环境损害可能造成的收入损失，遵循了英美法不承认此类赔偿的传统。
在我国法律制度体系中，2010年通过的《最高院油污规定》第九条基本遵循了《1992年责任公约》对于损害赔偿范围的限定了船舶油污损害赔偿的范围：（一）为防止或者减轻船舶油污损害采取预防措施所发生的费用，以及预防措施造成的进一步灭失或者损害；（二）船舶油污事故造成该船舶之外的财产损害以及由此引起的收入损失（间接损失）；（三）因油污造成环境损害所引起的收入损失（纯经济损失）；（四）对受污染的环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用。2021年1月1日起实施的《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）把绿色原则作为民法的一个基本原则，有学者称“绿色原则是民法社会化的要求，对所有民事法律都适用”[6]。在《中华人民共和国海商法（修改送审稿）》（以下简称海商法修改送审稿）中增加了船舶油污损害责任章节，亦是遵循“绿色原则”的体现。对于生态环境损害赔偿范围，《民法典》第1235条规定了5项损害类型，“（一）生态环境受到损害至修复完成期间的服务功能丧失导致的损失；（二）生态环境功能永久性损害造成的损失；（三）生态环境损害调查、鉴定评估等费用；（四）清除污染、修复生态环境费用；（五）防止损害的发生和扩大所支出的合理费用。”该条款规定了生态环境损害赔偿范围，并未规定间接损失和纯经济损失。而《最高院油污解释》第九条规定的损害赔偿范围，不限于狭义的生态环境损害赔偿范围，所以将经济损失和财产损害都包含在其中。
《民法典》第1232条规定了环境损害的惩罚性赔偿，侵权人违反法律规定故意污染环境、破坏生态造成严重后果的，被侵权人有权请求相应的惩罚性赔偿。惩罚性赔偿责任的前提条件之一是侵权人的主观状态“故意”，这与生态环境赔偿责任的归责原则有较大差异。惩罚性赔偿是侵权领域最富有争议的一个法律制度。《1992年责任公约》和《1992年基金公约》均没有规定惩罚性赔偿，《1992年基金索赔手册》也不支持惩罚性赔偿。如果溢油船舶所有人故意造成污染损害，根据我国现行法律规定，其将丧失责任限制，还可能承担行政责任和刑事责任，此种情况下是否还要对船舶所有人进行惩罚性赔偿，应慎重对待。这个问题应当在海商法修改送审稿新增的船舶油污损害责任这一章中加以明确。如果特别法对于惩罚性赔偿没有规定，该情形将适用《民法典》。从《民法典》的效力范围看，《民法典》适用于我国领域内，外国船舶在我国领海内发生污染行为，将面临惩罚性赔偿。
四、韩国损害赔偿范围司法实践的借鉴意义
韩国法院依据其《大韩民国民法》的规定（第751条至第766条）对1992年基金下的财产损害及纯经济损失赔偿范围进行了如下调整。
1.纯经济损失
对纯经济损失的因果关系进行调整，主要体现在观光旅游领域损失赔偿范围认定中。1992年基金对于纯经济损失的索赔，以损失或损害与污染事故之间存在直接因果关系为条件予以赔偿。1992年基金下直接因果关系需权衡以下因素：①索赔人的经营活动与受污染地区之间的地理距离；②索赔人的经营活动在经济上对遭受污染的海岸线的依赖程度；③索赔人可选择其他供应资源或商机方面的自由度（例如，受旅游业影响减少的收入是否可以从为诸如清污工作者和媒体代表等与污染事故有关的人员的服务中获得收入弥补）。“河北精神”轮溢油事故中，1992年基金根据这些标准认定不受旅游业直接影响的批发商和纪念品厂商等的损失与污染没有明显的因果关系，因此将其排除在赔偿范围之外。但是韩国法院认为，1992年基金与韩国法律体系下认定损害的因果关系相比，规定的赔偿范围比较窄，不应该按照该手册的简单规定，而应根据韩国民法法理来判断，因此对于有证据可以证明其损害与污染之间有间接因果关系的上述厂商的损失，也予以审理，并按《民法》规定进行赔偿。
2.酒店住宿业及销售业经营损失
韩国法院在这方面突破了1992年基金对违法经营损失不予赔偿的原则。1992年基金将未办理许可或登记的经营行为视为违法经营，原则上对违法经营遭受的损失不予赔偿。韩国法院基于这些领域确实受到污染的影响遭受了一定的损失，综合判断其受损害的程度和违法程度后判定。主要可以归纳为：第一，法院根据韩国《商法》相关法律认定烟草零售商或酒类销售业未在指定的部门行业进行注册，其营业所得为违法所得，但具有销售许可证而进行销售的行为违法性不大，虽不能按照实际损失额来判定赔偿，但可根据法院确定的赔偿标准申请部分损害赔偿。第二，韩国法院根据通信销售业的申报的规定，认为未经通信销售业申报而通过通信等手段销售水产品或农产品的行为不违反《关于在电子商务等方面保护消费者的法律》的规定，因此韩国法院对该部分诉讼也按照全部损失赔偿提交给了1992年基金。第三，对于经营无登记旅馆的索赔人，韩国法院大多认定其违法程度较强，不予赔偿。但是，考虑到农渔村民宿事业者的现实情况，如果认定其违法程度较低，可以在一定范围内给予补偿。
3.海产养殖业损失
1992年基金对于海产养殖因污染而遭受的损失要求出示具体证明或文件，导致请求损害赔偿的索赔人与1992年基金之间存在很大矛盾。考虑到索赔人的收入没有因油类污染事故、海洋生物的死亡或发育障碍、销售不振等减少多少，韩国法院审理的大部分该类型案件都通过和解予以解决。
4.索赔咨询费用
绝大部分油污受害人缺乏油污损害索赔的专业知识，就索赔进行咨询在现实上成为索赔过程中的必要条件，但《油赔法》以及《1992年基金公约》对咨询费用并没有另行规定。基于1992年基金将聘用专家的合理费用列为污染损失的的主要类型之一，韩国法院主要根据民事法律的相关规定判断咨询费用是否可以作为一项损失得到赔偿。一般而言，为调查不法行为造成的损失或提出损害赔偿请求而接受专家的帮助并支出的具体费用，属于为准备请求而支出的费用。韩国法院的其他民事判决中支持了索赔人为了咨询如何计算事故损失额所支付了咨询费用。因此，判定索赔人请求的咨询费用，属于可赔付的范围。
5.精神损害赔偿
根据1992年基金的相关规定，任何类型的损害只有在金钱上可以计算的情况下才予以赔偿，因此精神上的损失不在赔付范围内。韩国法院最终决定不承认精神赔偿，不将其认定为财产损失。
五、建议
我国是一个拥有300多万平方公里海域、1.8万公里海岸线的海洋大国，构建中国特色船舶油污损害赔偿机制，助力建设绿色可持续的海洋生态环境是海洋强国战略的基石，更是中国海事司法服务大局的时代使命。建议如下：
（一）完善中国船舶油污损害赔偿基金
1968年成立的非盈利性国际油轮所有人防污联盟以联合国环境规划署发起的“区域海洋和伙伴海洋方案”为基础，以1974年至2002年间超过100吨的油轮溢油事故为分析数据，结合石油运输量推断各区海洋的溢油风险，其结果显示我国所在的东亚地区属于海洋溢油风险高的区域。2021年4月27日发生在青岛海域的利比里亚籍油轮“交响乐”轮溢油事故[7]，截止2021年9月3日，本次事故在青岛海事法院登记渔业损失、生态环境损失债权金额约人民币37.4亿元，应急处置费用登记债权金额约人民币25.36亿元[8]，根据《1992年责任公约》和我国的相关法律规定，“交响乐”轮船舶所有人只需承担有限的油污损害赔偿责任，该溢油事故损害赔偿在扣除船舶所有人责任保险限额后仍有近人民币57亿元的缺口。可见，中国油污基金的人民币3000万元赔偿限额显然不足以应对重大溢油事故的损失赔偿需求。2012年实施的《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》确定的人民币3000万元赔偿限额是根据1973年至2005年期间我国发生船舶油污损害赔偿情况参照1992年基金的最高赔偿限额与船舶所有人的最高赔偿限额比例计算得出，与当前船舶油污损害赔偿的现实赔偿需求存在较大的不适应性与滞后性。对比其他国家，例如未加入《1992年责任公约》的美国，其以国内法建立较为封闭的国内赔偿机制，其油污信托基金赔偿额度约为人民币63亿元；加入了1992年基金和2003年补充基金的加拿大，同时又在国内建立了本国油污赔偿基金，也就是说在加拿大，油污受害者既可以获得加拿大国内油污基金额度人民币5亿元赔偿，同时可以获得国际基金。中国油污基金的赔偿额度明显过低。2021年中国油污基金已经开展了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》修订必要性研究并形成了相关调研报告。笔者建议，在修订时着重提高单次事故赔偿限额，以便给我国的油污受害人提供更有力的赔偿保障；同时应当参考《最高院油污规定》确立的包含非直接经济损失的油污赔偿范围，考虑油污损害事故造成的间接经济损失往往占据较大比例的现实情况，适当调整损害赔偿范围为涵盖非直接经济损失，实现基金、船舶所有人、保险人在赔偿范围上的一致。
（二）构建中国特色的船舶油污损害赔偿机制
“万物各得其和以生，各得其养以成。”生态环境是关系民生的重大社会问题，中国一直高度重视生态环境保护，把可持续发展确立为国家战略。构建中国特色船舶油污损害赔偿机制，不仅要充分发挥近四十年的海事审判在船舶油污损害赔偿处理方面积累的丰富经验，更要契合我们国家治理的总体要求。一方面立足当前，在司法实践中借鉴韩国法院审理溢油案件的经验。注重结合国内法律规定、立法目的，在因果关系认定、损失证明审核标准以及违法经营损失赔偿标准等方面对由国际公约构建的船舶油污赔偿机制进行解释，适当予以调整。在《民法典》实施后，通过司法实践进一步探索绿色原则下船舶油污损害赔偿非直接经济损失的认定标准，以及特定情形下惩罚性赔偿的适用条件、裁判标准。另一方面谋划长远，构建中国特色船舶油污法律制度。2020年1月我国交通运输部提请国务院审议的海商法修改送审稿增加了“船舶油污损害责任”一章，表明我国跟进国际海事立法发展趋势的坚定态度。同时，积极探索内河水域船舶油污损害赔偿机制的构建，形成全覆盖的中国特色船舶油污损害赔偿机制。建议借鉴我国海船油污损害强制保险的经验，考虑完善内河船舶油污的顶层设计，尽快出台内河船舶油污损害民事责任强制保险的相关规定。
[1]2007年12月7日，韩国海域发生了迄今为止韩国历史上最严重的漏油事故。一艘总吨146848吨的中国籍“河北精神”轮停泊在韩国西海岸泰安郡附近海域。船上满载中东原油，正在等待进港。一艘搭载着海上起重机的1.1万总吨拖轮由于牵引索断裂撞上停泊的“河北精神”轮，导致油轮左侧3个储油舱破裂，约10900吨原油流入大海。事故影响约375公里韩国海岸带，约101个岛屿、15个海滩和35000公顷的养殖场和其他设施都受到了污染。最受首尔大都会区游客喜爱的旅游度假区泰安半岛和泰安国家公园也位于污染区域内。该次溢油事故给沿岸居民生活、环境、旅游、水产养殖等方面带来了很大危害。2019年11月，关于“河北精神”轮损害赔偿相关的诉讼（案件损失赔偿请求额总计42274亿韩元）经过西山支厅地方法院，大田地方法院以及首尔最高法院三级审理均已完结，通过调解或判决对所有索赔确认赔付4329亿韩元。
[2] 自2019年11月与“河北精神”轮事件有关的所有法律诉讼最终确定以来，1992年基金已向斯顾得保赔协会支付了所有多付款项。
[3]韩国《商法》第879条：双方船员过失而发生船舶碰撞时，各方船舶所有人应按双方过失的轻重分担损害赔偿责任。若无法判定过失轻重，平均承担责任赔偿责任。在第一款情形下，关于第三人伤亡的损害赔偿，双方船舶所有人承担连带责任。
[4]来源于《2019年全国海事审判典型案例》，载于http://www.court.gov.cn/zixun-xiangqing-252691.html，2021年3月20日。
[5]参见中国船舶油污损害赔偿基金发布的《船舶油污损害赔偿基金指南（2020年修订版）》第七条。
[6]吕忠梅：《实施绿色民法典：环境法的机遇与挑战》讲座。
[7]2021年4月27日，由苏丹港开往青岛港的巴拿马籍杂货船“义海”轮碰撞锚泊中的“交响乐”轮，造成“义海”轮首部受损，“交响乐”轮左舷第2货舱破损，约9400吨船载货油泄漏入海。
[8]周舫震：《油污热点问题探讨—“交响乐”轮事故和中国油污基金》，载于中国船舶油污基金公众号2022年3月3日。