船舶碰撞损害责任纠纷案例评析
船舶碰撞损害责任纠纷案例评析
王晶
[提要]
1.船舶受让人在办理船舶转让登记手续之前已取得船舶所有权的,有权以船舶所有人身份提起侵权之诉,主张损害赔偿。
2.《1972年国际海上避碰规则》所确立的航行规则,已经成为我国海事审判中查明案件事实、分清当事船舶过失程度、明确各船责任比例、公正处理海上船舶碰撞纠纷的重要依据。
[案情]
辽宁丹东籍渔船X轮(以下简称X轮)系中国籍渔船。涉案事故发生前,原告A已通过船舶买卖合同支付购船款并取得该船舶,但事故发生时该渔船登记所有人仍为案外人C。外籍货船Y轮(以下简称Y轮)系马耳他籍船舶,船舶所有人为被告B公司。
2019年9月3日,Y轮由锦州驶往日本过程中,在大连旅顺蛇岛西北约9海里附近水域,与正在进行拖网作业的X轮发生碰撞。事故造成两船不同程度受损。X轮产生修理费、渔汛期损失、救助费、船上财产损失等费用。Y轮产生停租损失、修理费等费用。大连海事局作出的事故调查报告判定Y轮对本次事故负有主要责任,X轮对本次事故负有次要责任。
A诉称:Y轮未遵守《1972年国际海上避碰规则》(以下简称避碰规则)相关规定,未尽谨慎瞭望的义务,未保持安全航速,未运用良好的船艺,碰撞了正在合法作业的X轮,B公司应承担A所遭受损失的95%赔偿责任。
B公司反诉称:X轮在航行过程中未遵守避碰规则相关规定,存在暸望疏忽、未采取最有助于避免碰撞的措施、在碰撞的最后时刻盲目改变航向和航速,存在重大过失,因此A应当承担50%碰撞责任。且X轮所有权未登记在A名下,其不是本案适格原告。
[争议]
1.原告A是否是本案适格原告,是否有权向B公司主张损害赔偿?
2如何认定X轮及Y轮各自的碰撞责任比例?
[裁判结果]
法院审理认为:本案系船舶碰撞损害责任纠纷,当事人具有涉外因素。本案的焦点问题是A是否具有原告诉讼主体资格及两船的碰撞责任比例。
关于A是否具有本案原告诉讼主体资格。依照《中华人民共和国海商法》(以下简称海商法)第9条“船舶所有权的取得、转让和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人”规定,船舶登记只是船舶所有权变动的公示方法,而不是生效要件。本案中,A已从登记所有人C处购买X轮,支付渔船价款,并实际控制使用了该渔船,其已取得所有权。因该渔船碰撞而产生的纠纷,A作为实际所有权人,可以行使权利并承担相应的民事责任,有权作为本案原告提起诉讼。
关于本案的碰撞责任比例,依照海商法第169条第1款“船舶发生碰撞,碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的,平均负赔偿责任。”之规定,划分船舶碰撞责任比例的基础是各船过失程度。结合本院已查明的事实及大连海事局作出的水上交通事故责任认定书,Y轮未能保持正规瞭望,未及早发现事故渔船,未使用适合当时情况的雷达量程,未对事故渔船进行连续观测,违反避碰规则第5条;在通航密集区内,Y轮未能考虑到当时通航密度情况采用安全航速,未能对局面和碰撞危险作出充分估计,在通航密集水域采用自动舵航行,直至碰撞发生前未采取减速措施,未细心核查避让有效性,违反避碰规则第6条、第7条;Y轮作为让路船,未能及早的采取行动,宽裕的让清他船,违反了避碰规则第16条,Y轮上述行为是造成本次事故发生的主要原因。X轮作为直航船,未能保持正规瞭望,未能使用适合当时情况的手段对来船进行持续观测,未能对局面和碰撞危险作出充分估计,违反了避碰规则第5条、第7条;其作为直航船,在凭一船行动已不能避免碰撞时未采取最有助于避碰的行动,违反了避碰规则第17条,故X轮亦存在一定过失。综上,Y轮应承担90%的船舶碰撞责任,X轮承担10%的责任。
一审判决后,双方当事人均上诉。辽宁省高级人民法院认为:Y轮在航线的选定上没有考虑到事故发生时处于渔汛期应当尽可能避开渔船密集水域,未保持正规瞭望、未使用适合当时情况的雷达量程,而且在渔船密集水域夜间航行时采用自动舵以航速 13 节快速航行。Y轮此种操作对造成案涉事故的原因力极大。尽管大连海事局责任认定书中认定X轮“在凭一船行动已不能避免碰撞时未采取最有助于避碰的行动”,但考虑到其航速仅 3 节,且正在进行对船拖网捕鱼作业,其操纵能力有限,相比Y轮的原因力,一审确定Y轮承担 90%的责任、X轮承担10%责任并无明显不妥。最终,二审法院驳回上诉,维持原判。
[案例评析]
本案是一起根据避碰规则认定事故责任的涉外船舶碰撞损害责任纠纷案件,法院在审理此案过程中,充分考虑我国沿海及通海水域船舶转让后不进行所有权变更登记这一情形大量存在的现实状况,妥善平衡渔船转让人与受让人、登记所有人与实际所有人的利益关系,积极为因侵权而实际受到损失的被侵权人提供司法保护。同时,在船舶碰撞纠纷中,判定责任比例一直是此类纠纷的审理焦点及难点,本案全面考量两船在碰撞各阶段所采取的避碰行动,应用避碰规则所确立的航行规则明确各船的避碰责任,再根据各船是否履行避碰责任确定各船对碰撞事实的原因力大小,并认定各船过失比例,最终分清当事船舶责任,为同类案件审理提供了判定船舶碰撞责任比例的思路。在推动共建“一带一路”的大背景下,海事法院进一步完善涉“一带一路”案件的法律适用,积极应用对我国生效的国际公约,充分尊重国际惯例和航运习惯,是保护中外当事人合法权益,增强“一带一路”参与主体安全感,夯实以规则为基础的市场化、法治化、国际化营商环境的重要司法举措。
一、船舶所有权转移但未经登记的受让人的诉讼主体资格
在沿海及通海水域的船舶中,船舶所有权转移但未办理登记的情况较为多见。从审判实践总结来看,船舶登记所有人和实际所有人不一致主要发生在以下几种情况:其一船舶买卖后,双方当事人未办理所有权转让登记。这种情形出现的原因一般有二,一是双方主观上不去办理变更登记,一是渔船买卖后,因渔业船网工具指标转移限制无法办理船舶变更登记。船网工具指标是取得捕捞许可证的前提,也是从事渔业捕捞工作的基础,理论上,该指标应随渔船所有权转移而转移,但依照《渔业捕捞许可管理规定》相关规定,县级以上人民政府严格控制本行政区域内的捕捞渔船数量,跨行政区域转让会导致转出的行政区域的指标相应减少,故而很少获得批准。如大连户籍受让人购买登记在青岛渔船,几乎无法获得船网工具指标,在这种情况下,当事人买卖渔船后,受让人为继续经营渔船而选择不办理所有权变更登记。其二,船舶因挂靠经营而将所有权登记在经营人名下。其三合伙共有船舶而将船舶登记在一人或几人名下。其四隐名合伙、隐名代理等情形,船舶登记所有人和实际所有人不一致。在以上情况下,一旦船舶发生碰撞事故,未经登记的受让人能否以船舶所有人身份提起诉讼,主张损害赔偿?本案中,与Y轮碰撞的X轮是A从他人处受让的船舶,没有办理船舶转让登记手续,该船碰撞沉没后,A以船舶所有人身份主张损害赔偿,其主体资格成为双方当事人的争议焦点之一。
未经登记的船舶所有权转移的效力有两个方面,包括对当事人双方(船舶转让人和受让人)的效力和当事人与第三人之间的效力。《中华人民共和国民法典》(以下简称民法典)第224条规定,动产物权的设立和转让,自交付时发生效力,但是法律另有规定的除外。依据此条款,如果转让人已根据买卖合同将船舶交付受让人,受让人亦根据买卖合同占有船舶,即使船舶未经登记,船舶所有权也在当事人之间发生了转移,受让人取得了船舶所有权及相对应的物权确认、返还原物、排除妨害、物权复原或赔偿损失请求权,转让人丧失了上述权利。在当事人与第三人关系上,海商法第9条第1款对船舶所有权取得、转让、消灭作出的规定,与《中华人民共和国船舶登记条例》[[1]]相同。关于该条款的理解,实践中能够达成统一的观点是船舶物权转让采用登记对抗主义而非登记生效主义。自交付后,船舶物权已在当事人之间发生转让。未经登记不得对抗第三人规定的目的是为了保护第三人的合法权益,并不意味着船舶物权转让行为无效。但对第三人的范围是否应受到限制,审判实践中有过争议及观点的变化。因《海商法》没有明确界定第三人的范围,也没有明确对“不得对抗第三人”这一概念作出具体解释,《海商法》施行后,审判实践中的观点为第三人应包括当事人之外的所有人。2001年全国海事法院院长座谈会议中,就船舶所有权未经登记不得对抗第三人问题形成会议纪要“买受方其与合同对方之间的权利义务关系依据合同约定及法律规定,但与合同之外的第三人主张船舶所有权(包括向他人主张船舶损害赔偿等)或抗辩,法院不予保护”,该会议纪要进一步明确了上述观点。而在2007年施行的《中华人民共和国物权法》第24条[[2]]中,明确将第三人限制为善意第三人。同时物权法立法者对善意第三人的解读是“不知道也不应当知道物权发生变动的物权关系相对人”[①] 物权关系是指第三人应对标的物享有正当物权利益的人,包括以取得所有权为目的的相对人、抵押权人、质押权人及留置权人。如果第三人的权利与物权取得、转让、消灭此无关,那船舶登记与否对第三人的权利实现没有影响。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国物权法〉若干问题的解释(一)》第6条[[3]]进一步明确转让人的一般债权人不属于善意第三人的范围。民法典第225条[[4]]继续沿用物权法第24条的表述,同时,最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组对民法典该条款释义中明确说明,物权变动即使未进行登记,也可以对抗某些第三人,如一般债权人、不法侵害或占有交易标的物的人等。并举例甲将轮船出售给乙,但未办理变更登记。乙使用该船期间该船被丙损坏,应当认为乙对丙有损坏赔偿请求权。[②] 故现在海事审判实践中,对《海商法》第9条第1款的理解,与民法典趋于一致。如广州海事法院审理的的陈娇盈诉远顺达船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案中,原告案涉渔船从他人处受让后未办理所有权变更登记,法院认为原告已支付价款并实际占有该渔船,已是该船所有权人,有权行使权利。
综上,未经登记不得对抗善意第三人中的第三人应限制在与船舶所有权变动当事人之外的与标的船舶有物权关系的且不知道也不应当知道所有权发生变动人,排除以下两种人,一是恶意第三人,如侵权人、非法占有标的船舶的人、无效登记名义人等等。这是因为侵权责任构成要件之一为损害事实的存在,与原《中华人民共和国侵权责任法》第6条[[5]]规定相比,民法典第1165条第1款[[6]]特别明显地增加了“造成损害”的侵权责任构成要件。[③]即权利人只有在合法权益因他人行为受到实际损害的情况下才能得到法律救济,如果没有实际损害,则无法产生损害赔偿。船舶登记所有权人已将船舶出让并取得船舶价款,受让人占有并经营船舶。船舶受损,受让人而非船舶登记人权益受到损害,此时如不允许受让人以自己的名义提起诉讼,则会导致真正受害人的合法利益无法得到法律的保护。二是享有与物权无关权利的人,如登记所有人的一般债权人等等。实际所有权人可向上述第三人主张所有权及相对应的权利。
本案中,A已占有X轮并支付了全部购船款,已是船舶的实际所有人。作为侵权人的B公司,属于船舶转让人与受让人之外的第三人,但其对X轮没有任何物权权利,且其作为侵权人不属于“善意”,那么作为受让人的A虽未登记为船舶所有人,有权以原告身份主张相应权利。
二、船舶碰撞责任比例的认定思路
1981年,我国交通部下发《关于执行1972年国际海上避碰规则公约若干问题的通知》,规定一切船舶在海上和海港航行或停泊时,其操作和显示信号应执行避碰规则。自此,避碰规则已经适用于我国一切海域的一切船舶。[④]避碰规则内容全面丰富,其既是指导驾驶人员海上避碰的指南,也是碰撞事故发生后海事法院判定当事船舶责任的准则。法院在判定船舶碰撞责任比例时,应准确适用避碰规则,全面分析碰撞各个阶段当事船舶应遵守的航行规则,区分直航船和让路船、追越船和被追越船等的避碰义务,明确碰撞危险出现及碰撞发生的原因,从而综合考虑各自过失程度,准确认定责任比例。
1.无碰撞危险阶段。此时两船距离较远,不存在碰撞风险。各船应遵守避碰规则第二章第一节相关行动规则,应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望,使用适当雷达设备,应用安全航速,积极、及早地进行和注意运用良好船艺,最大幅度降低船舶碰撞危险以至消失不存在。Y轮未保持正规瞭望,未使用适合雷达量程,未应用安全航速,违反避碰规则第5条[[7]]、第6条[[8]]、第7条[[9]]、第8条[[10]],造成碰撞危险的出现。
2.船舶互见阶段。此时两船相互驶近,产生船舶碰撞危险的可能性。各船应严格遵守避碰规则第二章第二节行动规则,追越、尾随时应充分估计流速、航速,追越船负有给被追越船让路的义务。当两船交叉相遇时,让路船应及早采取大幅度的行动,宽裕地让清他船,避免碰撞的发生。Y轮作为让路船,未能及早采取行动,宽裕让清他船,违反避碰规则第16条[[11]]。
3.紧迫避险阶段。两船持续接近,已存在碰撞的紧迫危险。此时,直航船也应独自采取操纵措施,采取最有助于避碰的行为,以避免碰撞。X轮作为直航船,在已不能避免碰撞时未采取最有助于避碰的行动,违反了避碰规则第17条[[12]]。
通过分析当事船舶在碰撞各个阶段的行为,可以明确各船舶对碰撞事故发生的原因力大小,最终认定各船过失大小及责任承担比例。本案中,Y轮未履行让路船义务,导致碰撞危险的出现及最终发生,应承担主要责任。X轮在碰撞危险形成后未采取最有利于避碰的措施,承担次要责任。
2023年,上海海事法院通过系统利用客观航运数据数字化还原碰撞现场,精准判断各方责任,降低法官人为判定责任可能造成的误判,这种海事审判数字化发展的趋势也是海事法院审理类似碰撞案件的趋势。
过失是船舶碰撞民事责任承担的基础。海事法院在审理船舶碰撞案件判定船舶碰撞责任比例时不应仅简单依据海事部门作出的事故调查报告,而应深入调查事故发生经过,应用避碰规则,客观分析船舶在各个碰撞阶段所采取的措施,最终确定当事船舶的过失程度,公平公正地认定各方责任比例。唯有如此,才能统一船舶碰撞责任纠纷案件裁判尺度,促进司法公正、维护司法权威,营造稳定公开透明、可预期的营商环境,为海洋强国、共建“一带一路”等国家战略实施提供有力海事司法保障。
[[1]] 《中华人民共和国船舶登记条例》第五条:船舶所有权的取得、转让和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。船舶由二个以上的法人或者个人共有的,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。
[[2]]《中华人民共和国物权法》 第二十四条:船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭,未经登记,不得对抗善意第三人。
[[3]] 《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国物权法〉若干问题的解释(一)》第六条:转让人转移船舶、航空器和机动车等所有权,受让人已经支付对价并取得占有,虽未经登记,但转让人的债权人主张其为物权法第二十四条所称的“善意第三人”的,不予支持,法律另有规定的除外。
[[4]] 《中华人民共和国民法典》第二百二十五条:船舶、航空器和机动车等的物权的设立、变更、转让和消灭,未经登记,不得对抗善意第三人。
[[5]] 《中华人民共和国侵权责任法》第六条:“行为人因过错侵害他人民事权益,应当承担侵权责任。根据法律规定推定行为人有过错,行为人不能证明自己没有过错的,应当承担侵权责任。”
[[6]] 《中华人民共和国民法典》第一千一百六十五条第一款:行为人因过错侵害他人民事权益造成损害的,应当承担侵权责任。
[[7]] 《1972年国际海上避碰规则》第五条:“瞭望。每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持 正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”
[[8]] 《1972年国际海上避碰规则》第六条:“安全航速。每一船舶在任何时候应用安全航速行驶,以便能采取适当而有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。在决定安全航速时,考虑的因素中应包括下列各点:1.对所有船舶:(1)能见度情况;(2)通航密度,包括渔船或者任何其他船舶的密集程度;(3)船舶的操纵性能,特别是在当时情况下的冲程和施回性能;(4)夜间出现的背景亮光,诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射;(5)风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况;(6)吃水与可用水深的关系。2.对备有可使用的雷达的船舶,还须考虑:(1)雷达设备的特性、效率和局限性;(2)所选用的雷达距离标尺带来的任何限制;(3)海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响;(4)在适当距离内,雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性;(5)雷达探测到的船舶数目、位置和动态;(6)当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时,可能对能见度作出的更确 切的估计。”
[[9]]《1972年国际海上避碰规则》第七条:“碰撞危险。1.每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险 ,如有任何怀疑,则应认为存在这种危险。2.如装有雷达设备并可使用的话,则应正确予以使用,包括远距离扫瞄,以 便获得碰撞危险的早期警报,并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观 察。3.不应当根据不充分的资料,特别是不充分的雷达观测资料作出推断。4.在断定是否存在碰撞危险时,考虑的因素中应包括下列各点:(1)如果来船的罗经方位没有明显的变化,则应认为存在这种危险;(2)即使有明显的方位变化,有时也可能存在这种危险,特别是在驶近一艘 很大的船舶或拖带船组时,或是在近距离驶近他船时。”
[[10]]《1972年国际海上避碰规则》第八条:“避免碰撞的行动。1.为避免碰撞所采取的任何行动,如当时环境许可,应是积极地,并应及早 地进行和注意运用良好的船艺。2.为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动,如当时环境许可,应大 得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到;应避免对航向和(或)航速作一连 串的小变动。3.如有足够的水域,则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动,倘若这 种行动是及时的,大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。4.为避免与他船碰撞而采取的行动,应能导致在安全的距离驶过。应细心查 核避让行动的有效性,直到最后驶过让清他船为止。5.如须避免碰撞或须留有更多时间来估计局面,船舶应当减速或者停止或倒 转推进器把船停住。”
[[11]]《1972年国际海上避碰规则》第十六条:“让路船的行动。须给他船让路的船舶,应尽可能及早采取大幅度的行动,宽裕地让清他船。”
[[12]]《1972年国际海上避碰规则》第十七条:“直航船的行动。1.(1)两船中的一船应给另一船让路时,另一船应保持航向和航速。(2)然而,当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规 则各条采取适当行动时,该船即可独自采取操纵行动,以避免碰撞。2.当规定保持航向和航速的船,发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路 船的行动不能避免碰撞时,也应采取最有助于避碰的行动。3.在交叉相遇局面下,机动船按照本条1款(2)项采取行动以避免与另一 艘机动船碰撞时,如当时环境许可,不应对在本船左舷的船采取向左转向。4.本条并不解除让路船的让路义务。”
① 王胜明.中华人民共和国物权法解读[M].北京:中国法制出版社,2007(55)。
② 最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组.中国民法典适用大全·物权卷(一)[M].北京:人民法院出版社,(2022)(197)
[③] 杨立新、李怡雯.中国民法典新规则要点[M].北京:法律出版社,2021(606)。
[④] 杜万华.民事法律文件解读 2016年第1辑[M].北京:人民法院出版社,2016(46)。
作者简介:
王晶,大连海事法院海事庭法官助理。